İçindekiler
Hicaz Demiryolu, Sultan II. Abdülhamid döneminin ve genel olarak Osmanlı İmparatorluğu’nun en önemli altyapı başarılarından biridir. Hat, Şam’dan Medine’ye yolculuk süresini yaklaşık 40 günden 5 güne indirerek imparatorluğun uzak bölgeleri arasında ulaşımı kökten değiştirmiştir.
Hicaz Demiryolunun temel amacı, hacıların ve yolcuların İslam Halifeliği’nin merkezi olan İstanbul ile Medine arasında güvenli, hızlı ve görece konforlu bir hat kurmak; aynı zamanda da Osmanlı İmparatorluğu’nun Arap vilayetlerini merkeze daha sıkı bağlamaktı.
Hicaz Demiryolunun Tarihi
Hicaz demiryolu fikri ilk kez 1864 yılında Sultan Abdülaziz döneminde gündeme geldi, ancak proje; finansman, coğrafi koşullar ve mühendislik yetersizlikleri gibi nedenlerle hayata geçirilemedi.
Tahta çıktıktan sonra Sultan II. Abdülhamid, Osmanlı topraklarını demiryolu hatlarıyla birbirine bağlayarak İslam birliği fikrini güçlendirmek istiyordu. Bu çerçevede Anadolu Demiryolu ve Bağdat Demiryolu ile bağlantılı olacak yeni bir Hicaz Demiryolu projesine öncelik verdi.
1900 yılında Sultan Abdülhamid, Hicaz Demiryolunun inşası için resmî emri verdi ve projenin idaresini Ahmed İzzet Paşa’ya emanet etti. Hat, II. Abdülhamid döneminde başlatıldı, Medine’ye ulaşması ve hattın resmen açılması ise 1908’de Sultan Mehmed Reşad döneminde gerçekleşti.
Proje, İstanbul’dan hareket eden bir yolcunun Anadolu Demiryolu ve Bağdat Demiryolu üzerinden Şam’a, oradan da Hicaz bölgesine kesintisiz biçimde geçmesini hedefleyen geniş bir demiryolu ağının parçasıydı. Böylece Müslümanlar, Mekke ve Medine’ye kara yoluyla çok daha kısa sürede ulaşabilecekti.
Ayrıca, Osmanlı vilayetleri arasındaki haberleşmeyi hızlandırmak için demiryolu boyunca bir telgraf hattı çekilmesi planlandı ve önemli ölçüde hayata geçirildi.
Hattın güzergâhı; Şam’dan başlayarak Ürdün üzerinden Amman, Maan, Tabuk ve Medain Salih’ten (Meda’in Sâlih) geçerek Medine’ye uzanacak şekilde tasarlandı. Medine’nin de ileride Mekke ve oradan Cidde Limanı’na bağlanması hedefleniyordu.
Hicaz Demiryolunun Kurulmasının Amaçları
Hicaz Demiryolu, yalnızca teknik bir ulaşım projesi değil, aynı zamanda dini, ekonomik, askerî ve siyasi hedeflerin birleştiği büyük bir devlet yatırımıydı.
Dini Amaçlar
Hicaz Demiryolunun en temel hedefi, hac ibadetini kolaylaştırmaktı. Hat, hacıların ve diğer yolcuların can güvenliğini sağlayan, hızlı ve nispeten konforlu bir rota sunuyor; onları çöl şartlarının, eşkıya saldırılarının ve uzun konvoy yolculuklarının tehlikelerinden koruyordu.
Seyahat süresinin kısalması ve masrafların azalması sayesinde demiryolunun, Hac ibadetini yerine getirmek isteyen Müslümanların sayısını artırması bekleniyordu. Nitekim kısa sürede Şam–Medine hattı, on binlerce hacı için vazgeçilmez bir güzergâh haline geldi.
Ekonomik Amaçlar
Hicaz Demiryolu, güzergâhı üzerindeki Şam, Amman, Maan, Tabuk, Medain Salih ve Medine gibi merkezler için büyük bir ticari canlanma sağladı. Tarım ürünleri, hayvansal ürünler ve sanayi malları demiryolu sayesinde daha hızlı, güvenli ve düşük maliyetle taşınmaya başladı.
Ayrıca hattın Cidde Limanı’na bağlanması planı, Kızıldeniz’in en önemli limanlarından biri olan Cidde’de ticaret hacminin artmasını hedefliyordu. Demiryolu, Osmanlı Filistini ve çevre bölgelerle kurulacak bağlantılar üzerinden Doğu Akdeniz ticaretini de canlandırma potansiyeli taşıyordu.
Askerî Amaçlar
Hicaz Demiryolunun en önemli avantajlarından biri, askerî sevkiyat ve lojistik konusundaki stratejik faydalarıydı. Hat sayesinde asker ve teçhizat, imparatorluğun merkezinden Hicaz bölgesine kısa sürede ulaştırılabiliyordu.
Planlama aşamasında, Hicaz, Mekke, Medine ve Yemen’in dış saldırılara karşı daha iyi korunabilmesi için birliklerin demiryoluyla hızla sevk edilmesi öngörülmüştü. Bu yönüyle Hicaz Demiryolu, Osmanlı Devleti’nin güney cephesinde askerî dengeyi güçlendiren kritik bir unsurdu.
Siyasi Amaçlar
Sultan II. Abdülhamid, Hicaz Demiryolunu aynı zamanda bir siyaset aracı olarak düşünüyordu. Amaç; Osmanlı Devleti’ni Avrupa’dan mümkün olduğunca bağımsız kılmak ve emperyalist-sömürgeci güçlerin bölgedeki etkisine karşı İslam birliği fikriyle Müslümanları aynı çatı altında toplamak, hilafet etrafında kenetlemekti.
Demiryolu, imparatorluğun Arap vilayetlerini İstanbul’a ve Anadolu’ya yaklaştırarak, Osmanlı vatandaşlarında ortak bir aidiyet duygusu oluşturmayı hedefliyordu. Bu tür büyük projeler, güçlü bir merkezi idare ve Osmanlı mektebi sayesinde yetişen mühendis ve bürokratların koordinasyonuyla yürütülüyordu.
Hicaz Demiryolu Maliyeti
Hicaz Demiryolu projesi, Osmanlı Devleti için son derece büyük bir maliyetti. Proje bütçesinin, dönemin Osmanlı yıllık bütçesinin yaklaşık %18’ine karşılık geldiği ve yaklaşık 4 milyon Osmanlı lirasına mal olduğu belirtilir.
Bu tutar, dönemin altın değerine göre yaklaşık 30.000 kilogram altına denk gelmektedir. Güncel altın fiyatlarıyla bakıldığında, Kasım 2025 itibarıyla 1 kilogram 24 ayar altının uluslararası piyasalarda yaklaşık 136.000 ABD doları olduğu göz önüne alınırsa, 30.000 kilogram altının bugünkü karşılığı kabaca 4,1 milyar ABD doları seviyesindedir.
Sultan II. Abdülhamid, Anadolu Demiryolu ve Bağdat Demiryolu projeleri ile devletin zaten ciddi borç yükü altında olması nedeniyle, Hicaz Demiryolunu mümkün olduğunca dış borç kullanmadan inşa ettirmek istedi.
Halife sıfatıyla tüm İslam dünyasına çağrıda bulunarak proje için bağış kampanyası başlattı. Mayıs 1900’de Sultan II. Abdülhamid kendi cebinden 350 bin Osmanlı lirası bağışladı. Mısır Hidivi II. Abbas Hilmi de malzeme ve nakdî destek sağladı.
Padişahın yanı sıra, devletin paşaları, memurları, tüccarları, askerleri ve dünyanın dört bir yanındaki Müslümanlar hatırı sayılır bağışlarda bulundu. Kurban Bayramı’nda kesilen kurbanların derileri toplanıp satıldı ve gelirleri demiryolu fonuna aktarıldı. Devlet çalışanlarının maaşlarından %10 kesinti yapılarak projeye yönlendirildi.
Devlet, herkesten beş kuruşluk bir vergi topladı; ayrıca çeşitli işlemlerde kullanmak üzere özel posta pulları bastırıldı. Bağış ve vergiler, projenin toplam maliyetinin yaklaşık üçte ikisini karşıladı ve Hicaz Demiryolu kampanyası, dönemin en başarılı bağış seferberliklerinden biri olarak tarihe geçti.
Hicaz Treninin Kurulması
Hicaz Demiryolunun inşasına resmî olarak 1 Mayıs 1900 tarihinde başlandı. Aynı yıl 1 Eylül’de, Sultan II. Abdülhamid’in tahta çıkışının 25. yıldönümü şerefine Şam ile Dera arasındaki ilk kesimin yapımına başlandığı ilan edildi.
Mühendislik işlerine, 34 Alman ve Osmanlı mühendisin yanı sıra İtalyan, Fransız ve Belçikalı uzmanların bulunduğu karma bir ekip başkanlık ediyordu. Projede görev alan işçilerin büyük kısmını Osmanlı ordusunun askerleri oluşturdu.
Demiryolu inşasında sürekli görev yapan asker sayısının 6.000 civarında olduğu, bunlara ek olarak farklı vilayetlerden gelen gönüllülerin de çalışmalara katıldığı tahmin edilmektedir. Yaklaşık 200 kadar mühendis ve teknisyen de şantiyelerde görev yapıyordu.
Maliyetleri aşağı çekmek için askerlere nispeten düşük bir ücret ödendi; karşılığında, inşaatta çalışan acemi erlerin zorunlu askerlik sürelerinden bir yıl indirim yapılması kararlaştırıldı.
Demiryolu hattı 1903’te Ürdün’ün başkenti Amman’a, 1904’te Maan’a ulaştı. Şam ile Maan arasındaki ilk düzenli tren seferleri 1905’te başladı.
Hicaz Demiryolu, 31 Ağustos 1908 tarihinde Medine’ye ulaştı. Hattın Medine çevresindeki bölümü, şehrin kutsallığına duyulan saygı nedeniyle yalnızca Müslüman işçiler ve mühendisler tarafından inşa edildi; Alman mühendisler bu kısımda doğrudan görev almadı.
Hicaz Demiryolunun Karşılaştığı Zorluklar
Hicaz Demiryolu, coğrafya ve iklim koşulları nedeniyle pek çok zorlukla karşılaştı. Bunların başında, özellikle Hicaz bölgesindeki su kıtlığı geliyordu. Bu sorun, hat boyunca çok sayıda kuyu açılması ve hava/buhar pompalarıyla su taşınması yoluyla çözüldü.
Hattın bazı kısımları tamamlandıktan sonra, inşaatta kullanılacak su ve malzemeleri taşımak için yine demiryolunun kendisinden yararlanıldı.
Şiddetli sel baskınları, hat üzerinde zaman zaman ciddi hasarlar meydana getirdi. Bu durum, belirli noktalarda yeni menfezler ve köprüler inşa edilmesini, mevcut altyapının güçlendirilmesini zorunlu kıldı.
Ayrıca, çöl bölgelerinde hareketli kum büyük bir sorun teşkil ediyordu. Osmanlı mühendisleri, hattın belirli kesimlerini kil tabakasıyla kaplayarak ve raylara paralel taş istinat duvarları (barajlar) inşa ederek bu sorunu önemli ölçüde azaltmayı başardı.
Hicaz Tren İstasyonları
Hicaz Demiryolu güzergâhı boyunca çok sayıda istasyon inşa edildi. İstasyonlar arasındaki mesafe çoğunlukla 20 kilometre civarında, bazı yerlerde ise daha da kısaydı.
İstasyonlar; dinlenme, su ve yakıt ikmali, bakım-onarım ve hattın güvenliğinin sağlanması açısından kritik öneme sahipti. Pek çok istasyonun yanında su kuyuları, depolar ve askerî birlikler için küçük kışlalar bulunuyordu.
Şam İstasyonu
Şam’daki istasyon, Hicaz Demiryolunun ana başlangıç noktalarından biriydi. Endülüs (Andalus) mimarisinden esinlenmiş görkemli yapısıyla dikkat çeker ve Şam’ın şehir dokusunun önemli bir parçasını oluşturur.
Amman İstasyonu
Ürdün’ün başkenti Amman’da bulunan istasyon, hattın en önemli duraklarından biriydi. Şam’daki ana istasyona yaklaşık 222 km uzaklıkta yer alır. İstasyon kompleksinde, idari ofislerin yanı sıra lokomotif ve vagonların bakımı için kullanılan atölyeler ile beş yan hat bulunuyordu.
Tabuk İstasyonu
Arabistan Yarımadası’ndaki ana istasyonlardan biri olan Tabuk İstasyonu, yaklaşık 80.000 metrekarelik geniş bir alan üzerinde kurulmuştur. İstasyon, hatta paralel olarak dizilmiş 13 binadan oluşur; bu binalar arasında hastane, karantina binası, misafirhane, depolar ve personel lojmanları yer alır.
Madain Salih (Meda’in Sâlih) İstasyonu
Medain Salih İstasyonu, stratejik konumu nedeniyle büyük öneme sahipti. Depolar, güvenlik görevlileri için binalar, çalışanlar için lojmanlar, tuvaletler ve lokomotif tamir atölyesi içeren geniş bir kompleks olarak tasarlanmıştı.
Medine İstasyonu
Hicaz Demiryolunun son istasyonu olan Medine İstasyonu, özgün mimarisiyle dikkat çeker. 12 buharlı lokomotifi barındırabilecek kapasitede depo alanına ve hattın en büyük su depolarından birine sahipti.
İstasyon, Mescid-i Nebevi’ye yalnızca 1 km mesafede yer alıyordu. Hat, Medine’ye ulaştıktan sonra 1908’de resmî açılışını yaptı. Günümüzde istasyon binası “Hicaz Demiryolu Müzesi” adıyla müze olarak hizmet vermeye devam etmektedir.
Hicaz Demiryolu Köprüleri
Hicaz Demiryolu hattı boyunca farklı boyutlarda yaklaşık 2.000 köprü inşa edildi. Betonun taşınması ve ithal edilmesi zor olduğundan, köprülerin yapımında çoğunlukla yerel taş ve granit kullanıldı.
Köprüler genellikle kemer biçiminde tasarlandı. Bu köprülerin en bilinenlerinden bazıları, Ürdün’ün başkenti Amman’ın doğusunda yer alan ve günümüzde de kısmen ayakta olan taş köprülerdir.
Hicaz Hat Trenleri ve Vagonları
Hicaz Demiryolunda kullanılan lokomotifler ve vagonlar, başta Alman şirketleri olmak üzere çeşitli Avrupa firmaları tarafından imal edildi. En önemli üreticiler arasında Alman “Sächsische Maschinenfabrik”, “August Borsig” ve “Arnold Jung Lokomotivfabrik” sayılabilir.
Hicaz Demiryolunun hizmet verdiği dönemde yaklaşık 132 lokomotif ve 1.700 vagon bulunuyordu. Bu vagonların bir kısmı Şam yakınlarındaki Al-Kadam (El-Kadam) İstasyonu’nda uzun süre muhafaza edildi; istasyon, zamanla trenlerin ve hat tarihinin sergilendiği bir müze işlevi de görmeye başladı.
Hizmetin ilk yıllarında yalnızca buharlı lokomotifler kullanılırken, daha sonraki süreçte hatta kısmen dizel lokomotifler de eklendi. Vagonlarda yemek yenebilecek bölümler, abdest alma yerleri ve küçük birer ibadet alanı bulunuyordu; trenlerin içinde özel dua/namaz vagonları da vardı.
Hicaz Demiryolunun Açılış Töreni
Hicaz Demiryolunun Şam’dan Medine’ye kesintisiz ilk seferi, hicrî 1326 Recep ayının 22. gününe, miladî takvimle 23 Ağustos 1908 tarihine denk gelir. Tren, Şam’dan Medine’ye beş günde ulaşmıştır.
Resmî açılış töreni, Sultan II. Abdülhamid’in tahta çıkış yıldönümü olan 1 Eylül 1908 tarihine ertelendi. Böylece Hicaz Demiryolu, padişahın cülus yıldönümüyle birlikte coşkulu bir törenle açılmış oldu.
Açılış töreni kapsamında Medine’de ilk kez geniş ölçekli bir elektrik aydınlatması kullanıldı. Sultan, demiryolu boyunca çekilen elektrik ve telgraf hatları sayesinde, Mescid-i Nebevi’nin açılış gecesi ışıklarla donatılmasını emretti.
Bu tarihten sonra Medine, Hicaz Demiryolunun son durağı ve stratejik önemi nedeniyle doğrudan İstanbul’a bağlı, özel statülü bir vilayet haline getirildi.
Hicaz Demiryolunun Çalışma Süresi
Hicaz Demiryolu, hizmete girdiği bölgelerde toplum ve ekonomi üzerinde derin etkiler bıraktı. Hat, yalnızca Müslüman yolculara değil, gayrimüslimlere de açıktı; ancak Medine şehrine gayrimüslimlerin girmesi yasak olduğundan, onların yolculuğu Medine istasyonuna kadar uzanmıyordu.
Hicaz Demiryolu, ilk yıllarında yılda yaklaşık 30.000 hacıyı taşırken, 1914’e gelindiğinde bu sayı yılda 300.000 hacıya kadar yükseldi. Medine–Şam arasında haftada üç sefer düzenleniyordu.
Hat, hacıların yanı sıra bölgeler arası para, asker ve mal transferi için de kullanılıyordu. Bu sayede, güzergâh üzerindeki pek çok kasaba ve şehir ekonomik bir canlanma yaşadı.
Hicaz trenleri, namaz vakitlerini gözeterek hareket ederdi: Sefer planları, namaz vakitlerine denk gelecek şekilde düzenlenir; trenler bu vakitlerde durur ve dileyen yolcular namaz için ayrılmış vagona veya istasyon mescidine geçebilirdi.
Hicaz Treni, Şam–Medine yolculuğunu 40 günden 5 güne indirdi. Tren yolculuğu teknik olarak yaklaşık 72 saat sürse de, istasyonlardaki uzun beklemeler ve lokomotif değişimleri nedeniyle toplam seyahat süresi beş güne ulaşıyordu.
Hattın Akdeniz’e bağlanan kolu sayesinde Hayfa şehri de büyük önem kazandı. Demiryolu, Osmanlı Filistini ve çevresinde yeni kentsel yerleşimlerin oluşmasına ve göçebe Bedevi kabilelerinin istikrar kazanmasına katkı sundu.
Hicaz Demiryolu, 13 Cemâziyelâevvel 1336 / 18 Eylül 1918 tarihine kadar fiilen işletildi. Bu tarihte Medine’ye ulaşan son trenin, Kaptan Mahbub Ali el-Hüseynî el-Medenî tarafından sevk edildiği rivayet edilir.
Demiryolu, yaklaşık on yıl boyunca Osmanlı tebaasına, Müslümanlara ve hacılara hizmet etti; hattın geçtiği şehirlerde büyük bir refah artışı yaşanırken, hac yolculuğu da hem süre hem de zorluk bakımından önemli ölçüde kolaylaştı.
Hicaz Demiryolunun Yıkılması
Birinci Dünya Savaşı’nın başlamasıyla Hicaz Demiryolu, Osmanlı Devleti için can damarı niteliğindeki askerî ve lojistik bir hat haline geldi. Bu nedenle hattın tahribi, Osmanlı karşıtı güçler açısından stratejik bir hedefe dönüştü.
İngiliz Dışişleri Bakanlığı’nın Arap Bürosu’nun desteğiyle, Şerif Hüseyin liderliğinde başlatılan Arap İsyanı sırasında Hicaz Demiryoluna yönelik yoğun sabotajlar gerçekleştirildi. İngiliz ajanı Thomas Edward Lawrence (Arabistanlı Lawrence), isyancı birliklere rayları, köprüleri ve tünelleri havaya uçurmak için patlayıcılar ve madencilik teçhizatı sağladı.
İsyancı gruplar, özellikle Mekke ve Medine’deki Osmanlı kuvvetlerinin ikmal hatlarını kesmek amacıyla demiryolunu hedef aldı. Bu saldırılar, modern tarihin en uzun kuşatmalarından biri olarak kabul edilen ve Medine’nin iki yıl yedi ay boyunca kuşatma altında kalmasıyla sonuçlanan süreci de etkiledi. Medine’deki Osmanlı garnizonu, Fahreddin Paşa komutasında şehri sonuna kadar savundu.
İsyancılar, Osmanlı askerleri ile onlarla ittifak hâlindeki Arap aşiretleri ve diğer vilayetler arasındaki iletişimi kesmek için, demiryolu boyunca uzanan telgraf hatlarını da havaya uçurdu.
Birinci Dünya Savaşı’nda Osmanlı Devleti’nin yenilgiye uğraması üzerine İstanbul hükümeti, Fahreddin Paşa’ya teslim olma emrini gönderdi. Paşa, uzun süre bu emre direnerek Medine’yi savunmayı sürdürdü; ancak askerler arasında açlık ve hastalık had safhaya çıkınca, büyük bir üzüntüyle teslimiyet belgesini imzalamak zorunda kaldı ve Medine’yi terk etti.
Hicaz Demiryolu’nun Filistin’den geçen kısımları da, özellikle İkinci Dünya Savaşı yıllarına doğru, bazı Siyonist örgütler tarafından sabote edilerek tahrip edildi. Amaç, Filistin’i çevredeki bölgelerden daha fazla izole etmek ve demiryolu bağlantılarını koparmaktı. Böylece, Hicaz Demiryolu’nun bütün olarak işlemesi imkânsız hâle geldi.
Günümüzde Hicaz Demiryolu ve Mirası (2025 İtibarıyla)
Hicaz Demiryolu, bugün tam anlamıyla faal bir uluslararası hat olmasa da, Suriye, Ürdün ve Suudi Arabistan’da kalan istasyonları, köprüleri ve hat izleriyle güçlü bir kültürel miras ve turizm unsuru olarak varlığını sürdürmektedir.
Medine Hicaz Demiryolu Müzesi
Medine’deki eski istasyon binası, günümüzde Hicaz Demiryolu Müzesi olarak hizmet veriyor. “Al-İstasyon” olarak da bilinen yapı, Mescid-i Nebevi’ye yakın, Bâbü’l-Enbâriye Caddesi üzerinde yer alıyor.
Müze; İslam öncesi dönemden başlayarak Hz. Muhammed dönemi, Dört Halife, sonraki İslam devletleri ve modern Suudi dönemi dâhil olmak üzere Medine tarihini anlatan 19 sergi salonuna sahip. Ayrıca yedi ayrı bölümde eski eserler ve el yazması nüshalar sergileniyor.
Müzenin önemli bir bölümü, Hicaz Demiryolu tarihine ayrılmış durumda. Şam’dan Medine’ye hac yolculuğunu 40 günden 5 güne indiren bu hattın önemi, orijinal fotoğraflar, haritalar ve belgelerle ziyaretçilere aktarılıyor.
Yerleşkede, Hicaz Demiryolunda kullanılmış orijinal lokomotif ve vagonlar da bulunuyor. 12 adet restore edilmiş vagon, günümüzde restoran ve dinlenme alanı olarak hizmet veriyor. Eski lokomotif atölyesi ise bütünleşik bir sergi alanına dönüştürülmüş durumda.
Müze bahçesi, çeşitli kültürel etkinlik ve festivallere ev sahipliği yaparak ziyaretçilere tarih, kültür ve otantik Medine atmosferini bir arada sunuyor. 2025 itibarıyla müze, cumartesi–perşembe günleri 08.00–13.00 ve 16.00–21.00 saatleri arasında ziyarete açık; giriş ücretsiz ve önceden rezervasyon gerektirmiyor.
Suudi Arabistan Turizm Bakanlığı ve ilgili kurumlar, istasyonda devam eden ikinci etap çalışmaları kapsamında 12.000 m²’lik yeni bir bina inşa ediyor. Bu binada “Çağlar Boyunca Medine”, “Medine’de Kral Abdülaziz Kütüphanesi Koleksiyonu”, “Mescid-i Nebevi Koleksiyonu”, “Çocuk Salonu” ve “Canlı Suudi Arabistan” gibi modern, dijital içerikli sergi alanlarının yer alması planlanıyor.
Tabuk İstasyonu ve NEOM Bölgesi
Suudi Arabistan’ın kuzeybatısındaki Tabuk İstasyonu, Hicaz Demiryolunun en büyük ve en iyi korunmuş istasyonlarından biri olarak müze ve turistik bir cazibe merkezi hâline gelmiştir. 13 bina ve 80.000 m²’lik alan, istasyonun geçmişteki işlevini ve Hicaz hattındaki önemini gözler önüne serer.
Tabuk bölgesi, günümüzde Suudi Arabistan’ın mega projesi NEOM ve onun kalbinde yer alan “The Line” projesi sayesinde yeni bir demiryolu vizyonuna kavuşuyor. 2023’te İtalyan Webuild ve Saudi Freyssinet ortaklığına, NEOM’da yaklaşık 57 km’lik yüksek hızlı demiryolu altyapısı için yaklaşık 1,4 milyar avro tutarında bir sözleşme verildi. Projenin ölçeği zamanla daha gerçekçi fazlara uyarlanmış olsa da, yüksek hızlı tren hatları NEOM vizyonunun çekirdeğinde yer almayı sürdürüyor.
Şam’daki Al-Kadam (El-Kadam) İstasyonu
Şam’daki Al-Kadam (El-Kadam) İstasyonu, Osmanlı döneminde Hicaz Demiryolunun en önemli istasyonlarından biriydi. İstasyon, hac yolculuğuna çıkan pek çok mümin için ilk toplanma noktasıydı ve zamanla içinde eski trenlerin sergilendiği bir müze alanına da dönüştü.
Suriye iç savaşında istasyon ciddi zarar gördü, içindeki pek çok tarihi eser yağmalandı ve bir süre askerî amaçlarla kullanıldı. Buna rağmen istasyon, Suriye demiryollarının yeniden canlandırılması çabalarının önemli bir parçası olmaya devam ediyor.
14 Ağustos 2025’te Halep’ten Şam’daki Al-Kadam İstasyonu’na yapılan ilk seferle, 13 yıl aradan sonra Halep–Şam tren hattı kısmen yeniden işletmeye açıldı. Bu adım, Suriye Ulaştırma Bakanlığı’nın ülke genelindeki demiryolu ağını rehabilite ederek vilayetleri yeniden birbirine bağlama stratejisi kapsamında atılmış önemli bir dönüm noktasıdır.
Ürdün ve Hicaz Demiryolu
Ürdün, Hicaz Demiryolunun tarihsel güzergâhında yer alması nedeniyle, hattın geleceği açısından kilit bir role sahiptir. 2025 itibarıyla Ürdün, Suriye ve Türkiye ile birlikte Hicaz hattının yeniden canlandırılması için üçlü görüşmelere katılmaktadır. Amaç, hattın en azından ekonomik ve turistik açıdan tekrar işler hâle getirilmesidir.
Ürdün hükümeti, ülke içi ulaştırma stratejisinin bir parçası olarak Amman–Zarqa hafif raylı sistemini gündeme almıştır. Bu proje için Hicaz Demiryolunun mevcut altyapısından yararlanılması olasılığı üzerinde durulmaktadır.
Ayrıca Eylül 2025’te duyurulan ulusal demiryolu projesi kapsamında, Akabe Limanı ile Şıdiyye fosfat madenleri ve Ghor el-Safi’deki potas tesislerini birbirine bağlayacak yeni bir hat planlanmıştır. Projenin 2029’a kadar tamamlanması ve ülke genelinde kuzey–güney, doğu–batı ekseninde yeni yük ve yolcu hatları oluşturması hedeflenmektedir. İlerleyen aşamalarda, bu ağın Suudi Arabistan ve Irak’a uzanması da planlanmaktadır.
Suriye’de Hicaz Demiryolu Ağı
Suriye demiryolu ağı, savaş öncesinde yaklaşık 2.500 km uzunluğundaydı; ancak 2011 sonrası çatışmalar nedeniyle hatların büyük bölümü devre dışı kaldı. 2025 itibarıyla, bu ağın yaklaşık 1.000 kilometrelik kısmı sınırlı veya kısmi işletmeyle faaliyete geçmiştir.
Suriye Ulaştırma Bakanlığı, ekonomik getirisi yüksek hatların –özellikle fosfatların Tartus Limanı’na, konteynerlerin ise Lazkiye’den Halep yakınlarındaki Şeyh Neccar Organize Sanayi Bölgesi’ne taşınmasını sağlayan hatların– rehabilitasyonuna öncelik vermektedir.
Türkiye ile Gaziantep üzerinden bağlantı kurulmasına yönelik teknik iş birliği görüşmeleri devam etmektedir. Maydan Ekbis–Halep–Şam hattı, Hicaz Demiryolunun modern bir versiyonunun temelini oluşturabilecek önemli bir projedir.
Suriye Ulaştırma Bakanı Yarub Badr, ülkenin demiryolu altyapısını uluslararası standartlara göre yenileyebilmesi için yaklaşık 5,5 milyar ABD doları yatırım gerektiğini ve ulaşım ağının tam anlamıyla ayağa kaldırılmasının 3–5 yıl alabileceğini ifade etmektedir.
Suudi Arabistan’da Tarihî Hicaz Hattı ve Modern Demiryolları
Suudi Arabistan sınırları içerisindeki Hicaz Demiryolu kalıntıları, günümüzde ağırlıklı olarak tarihî ve turistik bir işlev görmektedir. Medine ve Tabuk istasyonları müze olarak kullanılmakta, hat boyunca yer alan bazı küçük istasyon ve köprüler de kültürel miras kapsamında korunmaktadır.
Buna karşılık Suudi Arabistan, Vizyon 2030 hedefleri doğrultusunda bambaşka ölçek ve teknolojiye sahip modern demiryolu projelerine yatırım yapmaktadır. Bunların başında Haremeyn Yüksek Hızlı Treni (Haramain High-Speed Railway) gelir. Tamamen elektrikli bu hat, Mekke, Medine, Cidde, Kral Abdülaziz Uluslararası Havalimanı ve Kral Abdullah Ekonomik Şehri’ni birbirine bağlar.
Haremeyn hattı 300 km/saate varan hızlarla çalışmakta ve Mekke–Medine arası seyahat süresini yaklaşık 2 saat 10 dakikaya düşürmektedir. 2025’in üçüncü çeyreğinde yalnızca Haremeyn hattında 2,07 milyondan fazla yolcu taşınmış, aynı dönemde tüm Suudi demiryolu ağında toplam yolcu sayısı 39 milyonu aşmıştır. 1446/2025 Hac sezonu için yaklaşık 2 milyon koltuk planlanmış, bu sayı önceki yıla göre %25 artışa karşılık gelmiştir.
Suudi Demiryolları Şirketi (SAR), artan talebi karşılamak için mevcut 35 yüksek hızlı tren setine ek olarak 20 yeni tren almayı planladığını 2025 yılında duyurmuştur. Bu genişleme, hem ülke içi turizmi hem de hac ve umre ulaşımını destekleyen önemli bir adımdır.
Haremeyn hattının yanı sıra, Kuzey–Güney Demiryolu, Suudi Arazi Köprüsü (Landbridge) ve Qiddiya Yüksek Hızlı Tren Projesi gibi projeler de ülkenin lojistik kabiliyetlerini güçlendirmeyi ve Suudi ekonomisini petrol dışı sektörlerde çeşitlendirmeyi hedeflemektedir. G20 çerçevesinde gündeme gelen Suudi Arabistan–Ürdün–Suriye–Irak demiryolu koridoru önerisi de, bölgesel ticaret ve entegrasyonu güçlendirmeyi amaçlamaktadır.
Bütün bu modern hatlar, doğrudan Hicaz Demiryolunun devamı olmasa da, Osmanlı döneminde atılan adımların ve demiryolunun kutsal şehirlerle kurduğu bağın günümüz projelerine ilham verdiğini söylemek mümkündür.
Hicaz Demiryolu ve Turizm
2025 itibarıyla Hicaz Demiryolu, bütün güzergâhı boyunca kesintisiz işleyen bir turistik hat hâline gelmemiş olsa da, Türkiye’den giden tarih meraklıları ve hac/umre ziyaretçileri için Medine ve Tabuk istasyonları başta olmak üzere pek çok nokta önemli turizm duraklarıdır.
Medine’deki müze, Hicaz Demiryolunun tarihini ve Medine’nin yüzyıllara yayılan geçmişini birlikte sunarken; Tabuk İstasyonu, Hicaz hattının çöl ortamındaki mimarisini ve lojistik yapısını gözler önüne serer. Şam’daki Al-Kadam İstasyonu ile Ürdün’deki Amman ve Maan istasyonlarının gelecekte kültürel turizm kapsamında daha görünür hâle gelmesi beklenmektedir.
Hicaz Demiryolu Hakkında Gerçekler
- Hicaz trenlerinde, yolcuların ibadet edebilmesi için özel dua/namaz vagonları bulunuyordu.
- Tren tarifeleri, namaz vakitleri dikkate alınarak düzenleniyordu.
- Hicaz Demiryolu, Şam–Medine yolculuğunu yaklaşık 40 günden 5 güne indirdi.
- Demiryolunun geçtiği pek çok şehir ve kasabada belirgin bir ekonomik canlanma yaşandı.
- Hicaz Treni’nin inşası, dönemin altın değeri üzerinden hesaplandığında yaklaşık 30.000 kilogram altına mal oldu; bu miktarın Kasım 2025 itibarıyla karşılığı yaklaşık 4,1 milyar ABD dolarıdır.
- Hicaz Demiryolu, en yoğun döneminde yılda yaklaşık 300.000 hacı taşıyordu.
- Gayrimüslimler hattı kullanabiliyordu; ancak Medine şehrine girmeleri yasaktı.
- Hattın, Bağdat, Anadolu ve İstanbul hatlarıyla tam entegrasyonu planlanmıştı; böylece Osmanlı topraklarının büyük bölümünün demiryoluyla birbirine bağlanması hedefleniyordu.
- Birinci Dünya Savaşı sırasında Arap İsyanı ve İngiliz destekli sabotajlar sonucu demiryolu ağır hasar gördü.
Hicaz Demiryolu Ne Zaman Kuruldu?
Hicaz Demiryolunun inşaat çalışmalarına, Sultan II. Abdülhamid’in emriyle 1 Mayıs 1900 tarihinde başlandı. Hat, 1908’de Medine’ye ulaşmasıyla fiilen tamamlanmış kabul edildi.
Hicaz Demiryolu Neden Kuruldu?
Hicaz Demiryolu; özellikle hacıların Mekke ve Medine’ye ulaşımını hızlandırmak ve güvenli hâle getirmek, Arap vilayetleri ile İstanbul arasında ekonomik ve askerî bağları güçlendirmek ve Osmanlı hilafetinin otoritesini pekiştirmek amacıyla kuruldu. Hat, hem dini hem ekonomik hem de askerî-siyasi hedefleri bünyesinde barındırıyordu.
Hicaz Demiryolunu Kim Sabote Etti?
Birinci Dünya Savaşı sırasında, İngiliz Dışişleri Bakanlığı’na bağlı Arap Bürosunun yönlendirmesi ve casus Lawrence’ın (T. E. Lawrence) desteğiyle hareket eden isyancı Arap birlikleri, Hicaz Demiryolu’nu rayları, köprüleri ve tünelleri havaya uçurarak ciddi şekilde sabote ettiler. Bu saldırılar, Osmanlı kuvvetlerinin Hicaz bölgesindeki ikmal hatlarını kesmeyi ve Medine’deki garnizonu teslim olmaya zorlamayı amaçlıyordu.
