Хиджазская железная дорога: путь из Дамаска в Медину

Хиджазская железная дорога шла из Дамаска в Медину: около 1 300 километров узкоколейного пути по территории нынешних Сирии, Иордании и Саудовской Аравии. Абдул‑Хамид II распорядился построить ее в 1900 году. Рельсы дошли до Медины в 1908 году, а продолжение до Мекки так и не построили.

Зачем ее строили войска, политика и паломничество

Замысел появился раньше приказа. В 1864 году американский инженер немецкого происхождения Цимпель предложил соединить Красное море с Дамаском по железной дороге. Предложение отклонили: оно могло вызвать волнения среди местных племен, а морские перевозки обходились дешевле (TDV). В 1874 году военные предложили линию Медина–Мекка. В 1891 году командующий в Хиджазе Осман Нури‑паша сообщил о необходимости линии между Джиддой и Меккой.

В том же году Ахмед Иззет‑эфенди, тогда управлявший религиозными фондами в Джидде, предложил подробный план: железная дорога из Дамаска в Медину для защиты от внешнего нападения и местных восстаний, а также для облегчения паломничества (TDV). Абдул‑Хамид II передал его Мехмеду Шакир‑паше, который рассчитал примерную стоимость и нанес маршрут на карту. Выслушав еще двух пашей, султан приказом от 2 мая 1900 г. велел начать строительство. Работы начались после церемонии 1 сентября 1900 г. На первом этапе путь должен был пройти из Дамаска в Мекку; позже предполагалось соединить его с Акабой и Джиддой, рассматривалось даже продолжение до Йемена (TDV).

Войска

Железная дорога ускорила бы переброску войск в регион на случай восстаний и внешних нападений. Солдат и боеприпасы для Хиджаза и Йемена можно было бы доставлять по рельсам и в мирное, и в военное время, без необходимости пользоваться Суэцким каналом (TDV).

Политика

Больше войск означало усиление государственной власти в регионе. Проект также укрепил бы положение Абдул‑Хамида II в исламском мире и объединил мусульман вокруг общего дела (TDV).

Паломничество

В публичных заявлениях на первом месте стояла религиозная цель. Путь из Сирии занимал около сорока дней до Медины и пятидесяти до Мекки; он был долгим и опасным из‑за нападений бедуинов. Время в пути должно было сократиться до четырех‑пяти дней, а стоимость поездки туда и обратно — значительно снизиться, поэтому ожидалось больше паломников (TDV).

Торговля

Открытие линии способствовало бы росту торговли, а вместе с ней — городов (TDV).

Кто платил пожертвования, марки и кредит

Смета составляла 4 млн лир — более 18% государственных расходов по бюджету 1901 года. В это время государство выплачивало внешние долги и военные контрибуции, а все доходы уже были распределены. Поэтому казна не могла выделить дополнительные средства. Строительство планировали оплатить пожертвованиями мусульман, а первые срочные нужды — кредитом Банка Зираат (TDV).

Сбором руководила Комиссия по пожертвованиям под началом министра финансов. Она вела учет и не могла тратить средства без согласия султана. Комитеты в каждой провинции, округе и волости работали с деревенскими старостами и имамами: те составляли списки людей, способных пожертвовать деньги, и передавали собранное. Сначала пожертвования складывали в сундуки в провинциальном центре, затем вносили в отделение османского банка или отправляли почтовым переводом в Стамбул (TDV).

Пожертвования не покрывали расходы. По мере удорожания работ комиссия привлекала другие доходы, и за 1900–1908 годы поступления фонда превысили затраты на строительство (TDV).

Кто строил инженеры, солдаты и узкая колея

Расстояние между рельсами составляло 1,05 м. Узкую колею выбрали из‑за меньших затрат и простоты строительства; ее считали достаточной для ожидаемого небольшого объема перевозок (TDV). В 1901 году техническое руководство передали немецкому инженеру Мейснеру. С ним работали сорок три инженера: 17 турок, 12 немцев, 5 итальянцев, 5 французов, 2 австрийца, 1 бельгиец и 1 грек. По мере строительства европейцев становилось меньше, а османских инженеров — больше. Начиная с Мадаин‑Салиха все инженеры, техники и рабочие были мусульманами (TDV).

Рабочие бригады

Войска

До 7 500 османских солдат под командованием своих офицеров выполняли простую и тяжелую работу. Пехотинцы копали землю, добывали камень, подбивали балласт под шпалы и строили стены; саперная рота занималась кузнечными и столярными работами, топкой и вождением паровозов; телеграфный отряд обслуживал телеграф линии и работал связистами на станциях; моряки перемещали материалы в портах Бейрута и Хайфы (TDV).

Мастера

Привлекали и местных жителей, обязанных нести трудовую повинность, — «амеле‑и мюкеллефе», а также европейских рабочих и мастеров. Итальянцы, русские, черногорцы, албанцы и греки выполняли работы, требовавшие навыков: строили туннели и станции, укладывали шпалы и рельсы, работали с динамитом и бурили скалы (TDV).

Оплата

Солдат получал 1 куруш за выравнивание кубометра земли, 2 — за подготовку кубометра балласта и 3 — за метр выемки, а также досрочное увольнение со службы (TDV).

Паровозы, вагоны, рельсы и стальные шпалы поступали из Германии, Бельгии и Америки. Часть пассажирских вагонов построили в Императорском арсенале, «Терсане‑и Амире». В первые годы шпалы были деревянными, позже — стальными. Грузы доставляли морем в Бейрут, затем в Дамаск по линии Бейрут–Дамаск–Музейриб французской компании, уплачивая транзитный сбор Компании бейрутских причалов. После открытия ветки на Хайфу грузы стали выгружать там (TDV).

Жара, жажда и помехи

• Сильная жара, засуха, нехватка воды и плохой грунт осложняли работу (TDV).
• Бедуины пытались ей помешать (TDV).
• И все же TDV называет срок строительства коротким.

Остановки по порядку: нынешняя страна и год, когда рельсы дошли до каждой станции, по данным TDV.

Линия в работе расписание, вагон‑мечеть и дрова для топки

Абдул‑Хамид II открыл линию на церемонии 1 сентября 1908 г. С веткой на Хайфу ее длина составляла 1 464 км (TDV). Корпорация указывает длину пути Дамаск–Медина в 1 303 км и датирует первый поезд с паломниками из Сирии 24 августа 1908 г. Движение началось гораздо раньше: когда рельсы дошли до Маана, на 460-м километре, строительство и эксплуатацию разделили между двумя управлениями. Пассажиров и грузы перевозили с 1905 года (TDV).

Расписание 1909 года

• Хайфа–Дамаск: поезда ежедневно.
• Дамаск–Медина: три дня в неделю.
• Дополнительные поезда для стройматериалов, армейского снабжения и паломников.
• Время отправления учитывало часы молитвы; один вагон отвели под мечеть.

В хороших условиях поездка занимала 72 часа. Угля не было, поэтому паровозы топили дровами. Нехватка масла, проблемы с водой, рост перевозок и нападения бедуинов сильно замедляли поезда (TDV).

Пассажиры

168 448 в 1910 году и 232 563 в 1913 году; всего около 970 000 за 1908–1913 годы (TDV).

Паломники

В 1911 году в Медину поездом прибыли 13 102 паломника; в среднем линией пользовались около 16 000 паломников в год (TDV).

Грузы и животные

Около 66 000 т в 1910 году и 112 000 т в 1913 году, в том числе овощи, фрукты, соль, рис, табак, мука и уголь; 2 788 и 6 477 животных в те же два года (TDV).

Войска

77 761 в 1910 году и 147 587 в 1914 году. Выступления в Хауране, Караке и Джебель‑Друзе в 1910 году быстро подавили с помощью железной дороги (TDV).

Хайфа стала важным городом для экспорта и импорта, ее экономика быстро росла. Население Аммана, Маана и Табука вскоре увеличилось, торговля Дамаска выиграла. Часть бедуинов перешла к оседлой жизни, а некоторые черкесские переселенцы поселились у линии. Она стала и первым местом работы для многих выпускников Императорского военно‑инженерного училища, которых не нанимали на линии под управлением иностранного капитала. Специальные поезда привозили больше туристов (TDV).

Бедуины не приветствовали дорогу. По данным TDV, они хорошо зарабатывали, перевозя паломников на верблюдах, сопровождая и охраняя их, а железная дорога вскоре лишила бы их этого дохода. Их вожди также опасались усиления османского военного и политического влияния. Только в 1908 году произошло 128 диверсий и нападений на рельсы и телеграфные провода, а в конце июля ночной налет унес жизни почти 300 солдат. Нападения продолжались и после того, как рельсы дошли до Медины (TDV).

Куда дорога не дошла Акаба, Мекка и Джидда

Из Маана должна была идти ветка к Акабскому заливу, выводившая линию к Красному морю. Это облегчило бы переброску войск и оружия и укрепило оборону побережья. В 1906 году между Османским государством и Египтом возник пограничный спор. Великобритания выступила на стороне Египта, и от строительства ветки отказались. Этот эпизод вошел в историю как «Акабский вопрос» (TDV).

TDV называет линии из Медины в Мекку и из Джидды в Мекку общим желанием всех мусульман. Их так и не построили. Шариф Хусейн и подчиненные ему бедуинские шейхи выступали против: он понимал, что линия до Мекки и Джидды сломит его политическую и военную власть. После Триполитанской и Балканских войн правительства Комитета единения и прогресса не хотели новых осложнений в Хиджазе и предпочли сохранить с ним хорошие отношения. В 1914 году ему предоставили новые уступки и сообщили об отказе от линий Медина–Мекка и Джидда–Мекка (TDV).

По этой же причине число паломников осталось ниже ожидаемого. Главными причинами TDV называет отсутствие соединения с Джиддой и Меккой и военные годы.

Война и ее последствия вакф, капитуляция и четыре участка

1 августа 1914 г. управление железной дороги передали Министерству вакфов, а линию признали вакфом. TDV называет ее единственным в мире транспортным проектом, который государство построило как учреждение вакфа. С началом Первой мировой войны дорога вышла из ведения этого министерства и перешла к Военному министерству. В июне 1916 года шариф Хусейн поднял восстание после тайного соглашения с британцами. По данным TDV, это подготовило конец линии. Несмотря на нападения бедуинов под руководством британских офицеров, большая часть линии оставалась под османским контролем (TDV).

Для османской стороны железная дорога была единственным способом помогать Синайскому, Палестинскому и Сирийскому фронтам и сохранять связь Медины с Дамаском. По ней в Сирию вывезли священные реликвии из Медины и тысячи мирных жителей. 10 января 1919 г. Медина капитулировала, и османский контроль над линией прекратился. К 1917 году вместе с ветками и путями от Кадема до Дамаска длина сети достигла 1 750 км (TDV).

После войны дорогу разделили на четыре части: Хайфа–Цемах осталась в Палестине, Мудаввара–Медина — в Королевстве Хиджаз, позже в Саудовской Аравии, Дамаск–Дераа и Дераа–Цемах — в Сирии, а Дераа–Мудаввара — в Иордании. Сирийским, иорданским и палестинским участками управляли правительства на территориях под британским и французским мандатами (TDV). Страница истории корпорации указывает, что с конца Первой мировой войны до 1948 года линией управляли Палестинские железные дороги британской подмандатной Палестины.

У ветки на Хайфу своя история. Концессию на строительство сначала получила британская компания. Она разорилась, государство выкупило ее сооружения и материалы и достроило ветку в 1905 году (TDV). В 1902 году для ее строительства создали комиссию в Бейруте. TDV пишет, что участок Дераа–Хайфа был закрыт.

В 1948 году Саудовская Аравия, Иордания и Сирия создали комитет для обсуждения восстановления линии. Часть пассажирских и грузовых перевозок продолжалась в Сирии и Иордании. В 1975 году Иордания построила новую линию к порту Акаба на Красном море для перевозки фосфатов. В изданной в 1998 году статье TDV говорится, что участок в Саудовской Аравии не использовался, а станции были заброшены.

Линия сегодня

Станция Медина

• Открыта в 1326 г. хиджры (1908), конечная станция линии (Visit Madinah).
• С 1419 г. хиджры (1998) — музей, примерно в 1 020 м от Мечети Пророка (Visit Madinah).
• Медина также стоит на скоростной линии Харамейн, которая, по данным Саудовских железных дорог (SAR), открылась в 2018 году. Это другая железная дорога.

В Иордании корпорация, созданная законом № 23 от 1952 года для управления имуществом линии и ее эксплуатации в стране, публикует текущие поездки на своем сайте (проверено 20.10.2026). Она использует северный участок иорданского пути для туристических, студенческих и семейных поездок.

Планы, о которых сообщает Министерство транспорта и инфраструктуры Турции

• 23 сентября 2025 г.: министерство сообщает, что на технической встрече министерств транспорта Турции, Сирии и Иордании, состоявшейся в Аммане 11 сентября 2025 г., договорились завершить строительство недостающих 30 км верхнего строения пути Хиджазской железной дороги Сирии при поддержке Турции. Иордании предстоит изучить возможность движения своих локомотивов Хиджазской железной дороги до Дамаска.
• 7 апреля 2026 г.: министерство сообщает, что министр Абдулкадир Уралоглу подписал меморандум о сотрудничестве в сфере транспорта со своими сирийским и иорданским коллегами на встрече, организованной Иорданией. Министерство приводит его слова о том, что возрождение исторического наследия Хиджазской железной дороги с учетом современных условий имело бы смысл.
• 2 июля 2026 г.: министерство приводит слова министра о том, что Турция «недавно» подписала меморандум о сотрудничестве с Саудовской Аравией, чтобы возродить «Новую и современную Хиджазскую железную дорогу».

Четыре распространенных заблуждения

Краткие ответы

Источники