Ferrocarril del Hiyaz: ruta y estaciones de Damasco a Medina

El Ferrocarril del Hiyaz unía Damasco con Medina: unos 1300 kilómetros de vía estrecha por los actuales territorios de Siria, Jordania y Arabia Saudí. Abdülhamid II ordenó construirlo en 1900, los raíles llegaron a Medina en 1908 y la prolongación hasta La Meca nunca se construyó.

Por qué se construyó tropas, política y peregrinación

La idea es anterior a la orden. En 1864, un ingeniero estadounidense nacido en Alemania llamado Zimpel propuso unir el mar Rojo y Damasco por ferrocarril. La propuesta se rechazó porque podía agitar a las tribus de la región y el transporte marítimo era más barato (TDV). En 1874, unos mandos militares propusieron una línea Medina–La Meca. En 1891, el comandante del Hiyaz, Osman Nuri Pachá, informó de la necesidad de una línea entre Yeda y La Meca.

Ese mismo año, Ahmed İzzet Efendi, entonces director de las fundaciones religiosas de Yeda, presentó el plan más completo: un ferrocarril de Damasco a Medina para defenderse de ataques del exterior y revueltas en la región, y facilitar la peregrinación (TDV). Abdülhamid II lo remitió a Mehmed Şâkir Pachá, quien calculó un coste probable y dibujó el trazado en un mapa. Tras escuchar a otros dos pachás, el sultán ordenó iniciar la construcción mediante una orden del 2 de mayo de 1900. Las obras comenzaron tras una ceremonia el 1 de septiembre de 1900. La primera fase debía ir de Damasco a La Meca, con conexiones posteriores a Áqaba y Yeda e incluso con Yemen en mente (TDV).

Tropas

Un ferrocarril permitiría enviar tropas con rapidez a la región ante posibles revueltas y ataques del exterior. Los soldados y las municiones destinados al Hiyaz y a Yemen podrían viajar en tren tanto en tiempos de paz como de guerra, y ya no haría falta el canal de Suez (TDV).

Política

Una mayor presencia militar daría más autoridad al Estado en la región. El proyecto también reforzaría la posición de Abdülhamid II en el mundo islámico y uniría a los musulmanes en torno a una obra común (TDV).

Peregrinación

En las declaraciones públicas, el objetivo religioso ocupaba el primer lugar. Desde Siria, el viaje duraba unos cuarenta días hasta Medina y cincuenta hasta La Meca; era largo y peligroso por los ataques beduinos. Se reduciría a cuatro o cinco días y el coste de ida y vuelta caería muy por debajo del anterior, por lo que se esperaba que hubiera más peregrinos (TDV).

Comercio

El comercio crecería al abrirse la línea y, con él, las ciudades (TDV).

Quién lo pagó donaciones, sellos y un préstamo

El coste estimado era de 4 millones de liras, más del 18 % del gasto estatal del presupuesto de 1901. El Estado pagaba entonces deuda exterior e indemnizaciones de guerra, y todos los ingresos estaban ya comprometidos, de modo que el Tesoro no podía reservar más fondos. El plan era financiarlo con donaciones de musulmanes y un crédito del Banco Ziraat para las primeras necesidades urgentes (TDV).

Una Comisión de Donaciones presidida por el ministro de Hacienda dirigía la recaudación. Llevaba las cuentas y no podía gastar nada sin la aprobación del sultán. Los comités de cada provincia, distrito y municipio trabajaban con los jefes de aldea y los imanes, que elaboraban listas de quienes podían donar y entregaban el dinero. Las donaciones se guardaban primero en arcas en la capital provincial y después se ingresaban en una sucursal de un banco otomano o se enviaban por giro postal a Estambul (TDV).

Las donaciones no cubrieron la factura. Al aumentar los costes, la comisión incorporó otros ingresos y, en el conjunto de 1900–1908, los ingresos del fondo superaron sus gastos de construcción (TDV).

Quién lo construyó ingenieros, soldados y vía estrecha

Los raíles se tendieron con una separación de 1,05 m: un ancho de vía estrecho, elegido por ser más barato, más fácil de construir y considerado suficiente para un tráfico que no sería intenso (TDV). En 1901, la dirección técnica pasó al ingeniero alemán Meissner. Trabajaron con él cuarenta y tres ingenieros: 17 turcos, 12 alemanes, 5 italianos, 5 franceses, 2 austriacos, 1 belga y 1 griego. Conforme avanzaron las obras, disminuyó el número de europeos y aumentó el de ingenieros otomanos. Desde Mada’in Salih, todos los ingenieros, técnicos y trabajadores eran musulmanes (TDV).

Las cuadrillas

Tropas

Hasta 7500 soldados otomanos, dirigidos por sus mandos militares, realizaron los trabajos más sencillos y duros. La infantería excavaba, extraía piedra, apisonaba el balasto bajo las traviesas y levantaba muros; una compañía de ingenieros se encargaba de la herrería, la carpintería, la alimentación de las calderas y la conducción; un destacamento de telégrafos trabajaba en el telégrafo de la línea y como personal de comunicaciones de las estaciones; los marineros movían los materiales en los puertos de Beirut y Haifa (TDV).

Especialistas

También se recurrió a habitantes locales obligados a trabajar, llamados amele-i mükellefe, y a obreros y maestros europeos. Italianos, rusos, montenegrinos, albaneses y griegos se ocuparon de las tareas que requerían destreza: túneles, estaciones, colocación de traviesas y raíles, dinamita y perforación de roca (TDV).

Pago

Un soldado cobraba 1 kuruş por nivelar un metro cúbico de tierra, 2 por preparar un metro cúbico de balasto y 3 por un metro de desmonte, y se le licenciaba antes de tiempo (TDV).

Las locomotoras, los vagones, los raíles y las traviesas de acero procedían de Alemania, Bélgica y América. Algunos coches de viajeros se construyeron en el Arsenal Imperial, Tersâne-i Âmire. Las traviesas fueron de madera en los primeros años y, más tarde, de acero. Los cargamentos llegaban por mar a Beirut y continuaban hasta Damasco por la línea Beirut–Damasco–Muzeyrib de una compañía francesa, con el pago de una tasa de tránsito a la Compañía del Muelle de Beirut; una vez en servicio el ramal de Haifa, se desembarcaban en Haifa (TDV).

Calor, sed y obstáculos

• El calor extremo, la sequía, la escasez de agua y el mal terreno dificultaron las obras (TDV).
• Los beduinos intentaron obstaculizarlas (TDV).
• Aun así, TDV considera breve el tiempo que duraron.

Las paradas en orden, con el país actual y el año en que llegaron los raíles según TDV.

La línea en servicio horarios, un vagón mezquita y leña como combustible

Abdülhamid II inauguró la línea en una ceremonia el 1 de septiembre de 1908. Con el ramal de Haifa, tenía 1464 km (TDV). La corporación indica 1303 km para el trayecto Damasco–Medina y fecha el primer tren de peregrinos desde Siria el 24 de agosto de 1908. El tráfico había comenzado mucho antes: cuando los raíles llegaron a Maán, en el km 460, la construcción y la explotación se dividieron en dos administraciones, y desde 1905 se transportaban viajeros y mercancías (TDV).

El horario de 1909

• Haifa–Damasco: trenes diarios.
• Damasco–Medina: tres días por semana.
• Trenes adicionales para materiales de construcción, suministros militares y peregrinos.
• Las salidas tenían en cuenta los horarios de oración y se reservaba un vagón como mezquita.

En buenas condiciones, el viaje duraba 72 horas. No había carbón, por lo que las locomotoras quemaban leña. La escasez de aceite, los problemas con el agua, el aumento del tráfico y los ataques beduinos ralentizaban mucho los trenes (TDV).

Viajeros

168 448 en 1910 y 232 563 en 1913; unos 970 000 en total de 1908 a 1913 (TDV).

Peregrinos

13 102 llegaron a Medina en tren en 1911 y, de media, unos 16 000 peregrinos al año usaron la línea (TDV).

Carga y animales

Unas 66 000 t en 1910 y 112 000 t en 1913, entre ellas verduras, fruta, sal, arroz, tabaco, harina y carbón; 2788 y 6477 animales en esos mismos años (TDV).

Tropas

77 761 en 1910 y 147 587 en 1914. Los incidentes de Haurán, Karak y Jabal Druze de 1910 se sofocaron rápidamente con ayuda de la línea (TDV).

Haifa se convirtió en una ciudad importante para las exportaciones e importaciones y su economía creció con rapidez. Amán, Maán y Tabuk se poblaron pronto, y el comercio de Damasco se benefició. Algunos beduinos comenzaron a asentarse y algunos migrantes circasianos se instalaron cerca de la línea. También fue el primer lugar de trabajo para muchos graduados de la Escuela Imperial de Ingeniería Militar, que no encontraban empleo en las líneas explotadas con capital extranjero, y los trenes especiales atrajeron a más turistas (TDV).

Los beduinos no la recibieron con agrado. TDV indica que obtenían grandes ingresos por transportar peregrinos en camello, guiarlos y protegerlos, ingresos que el ferrocarril pronto haría desaparecer, y que sus líderes también temían la expansión del poder militar y político otomano. Solo en 1908 hubo 128 actos de sabotaje y ataques contra los raíles y los cables del telégrafo, y a finales de julio un ataque nocturno mató a casi 300 soldados. Los ataques continuaron después de que los raíles llegaran a Medina (TDV).

Adonde nunca llegó Áqaba, La Meca y Yeda

Un ramal debía partir de Maán hacia el golfo de Áqaba y dar a la línea acceso al mar Rojo, para facilitar el transporte de tropas y armas y mejorar la defensa de la costa. En 1906 surgió una disputa fronteriza entre el Estado otomano y Egipto. Gran Bretaña intervino a favor de Egipto y se abandonó la construcción del ramal. El episodio pasó a la historia como la «cuestión de Áqaba» (TDV).

TDV describe las líneas de Medina a La Meca y de Yeda a La Meca como el deseo común de todos los musulmanes. Nunca se construyeron. El sharif Hussein y los jeques beduinos bajo su mando se opusieron a ellas: él sabía que una línea a La Meca y Yeda acabaría con su poder político y militar. Tras las guerras de Tripolitania y de los Balcanes, los gobiernos del Comité de Unión y Progreso no querían nuevos problemas en el Hiyaz y optaron por mantener buenas relaciones con él. En 1914 le otorgaron nuevas concesiones y le comunicaron que se abandonaban las líneas Medina–La Meca y Yeda–La Meca (TDV).

Por eso también el número de peregrinos quedó por debajo de lo esperado. TDV señala como motivos principales la falta de conexión con Yeda y La Meca y los años de guerra.

La guerra y después un waqf, una rendición y cuatro secciones

El 1 de agosto de 1914, la administración del ferrocarril pasó a depender del Ministerio de Evkaf (waqf) y la línea se consideró un waqf. TDV la describe como la única inversión en transporte del mundo construida por un Estado como institución waqf. Al comenzar la Primera Guerra Mundial, dejó ese ministerio y pasó al Ministerio de la Guerra. En junio de 1916, el sharif Hussein se sublevó tras un acuerdo secreto con los británicos, y TDV indica que esto preparó el final de la línea. Pese a los ataques de beduinos dirigidos por mandos británicos, la mayor parte de la línea siguió bajo control otomano (TDV).

Para el bando otomano, el ferrocarril era la única forma de auxiliar a los frentes del Sinaí, Palestina y Siria y de mantener Medina unida a Damasco. Las reliquias sagradas de Medina y miles de civiles se enviaron a Siria por tren. El 10 de enero de 1919, Medina se rindió y terminó el control otomano de la línea. En 1917, con sus ramales y la vía de Kadem a Damasco, la red había alcanzado los 1750 km (TDV).

Tras la guerra, la línea se dividió en cuatro: Haifa–Semakh quedó en Palestina; Mudawwara–Medina, en el Reino del Hiyaz y después en Arabia Saudí; Damasco–Deraa y Deraa–Semakh, en Siria; y Deraa–Mudawwara, en Jordania. Las secciones siria, jordana y palestina fueron explotadas por gobiernos bajo los mandatos británico y francés (TDV). La página de historia de la corporación señala que los Ferrocarriles de Palestina del Mandato británico de Palestina explotaron la línea desde el final de la Primera Guerra Mundial hasta 1948.

El ramal de Haifa tiene su propia historia. La concesión para construirlo se otorgó primero a una compañía británica; la compañía fracasó, el Estado compró sus obras y materiales y terminó el ramal en 1905 (TDV). En 1902 se había creado una comisión en Beirut para su construcción. TDV escribe que el tramo Deraa–Haifa se cerró.

En 1948, Arabia Saudí, Jordania y Siria formaron un comité para hablar de la reconstrucción de la línea. En Siria y Jordania continuó parte del tráfico de viajeros y mercancías, y en 1975 Jordania construyó una nueva línea al puerto de Áqaba, en el mar Rojo, para transportar fosfatos. TDV, publicada en 1998, indica que el tramo situado en Arabia Saudí estaba inactivo y sus estaciones, abandonadas.

La línea hoy

Estación de Medina

• Inaugurada en 1326 de la héjira (1908), la última parada de la línea (Visit Madinah).
• Museo desde 1419 de la héjira (1998), a unos 1020 m de la Mezquita del Profeta (Visit Madinah).
• Medina también está en la línea de alta velocidad Haramain, que Saudi Arabia Railways (SAR) fecha como inaugurada en 2018. Es un ferrocarril distinto.

En Jordania, la corporación, creada por la ley n.º 23 de 1952 para administrar y explotar los bienes de la línea en el país, publica sus viajes actuales en su propia web (comprobado el 20.10.2026). Utiliza el tramo norte de la vía jordana para viajes turísticos, estudiantiles y familiares.

Planes comunicados por el ministerio turco de Transportes e Infraestructuras

• 23 de septiembre de 2025: el ministerio indica que en una reunión técnica de los ministerios de Transportes de Turquía, Siria y Jordania, celebrada en Amán el 11 de septiembre de 2025, se acordó completar los 30 km de superestructura de vía que faltan en los Ferrocarriles del Hiyaz de Siria con el apoyo de Turquía. Jordania estudiará la circulación de sus propias locomotoras del Hiyaz hasta Damasco.
• 7 de abril de 2026: el ministerio indica que su ministro, Abdulkadir Uraloğlu, firmó un memorando de cooperación en materia de transportes con sus homólogos sirio y jordano en una reunión organizada por Jordania. Lo cita afirmando que recuperar el patrimonio histórico del Ferrocarril del Hiyaz de una manera adaptada a las condiciones actuales tendría sentido.
• 2 de julio de 2026: el ministerio cita al ministro afirmando que Turquía firmó un memorando de cooperación con Arabia Saudí «hace poco» para recuperar «el Nuevo y Moderno Ferrocarril del Hiyaz».

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