Die Hedschasbahn: Geschichte, Verlauf & Wiedergeburt (1900–2025)
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Die Hedschasbahn war weit mehr als nur ein Transportmittel: Sie war das Herzstück der osmanischen Modernisierung und eines der bedeutendsten Infrastrukturprojekte des 20. Jahrhunderts. Als visionäres Werk der Ära Sultan Abdülhamids II. verband sie die weit entfernten Provinzen des Reiches und revolutionierte die Pilgerfahrt, indem sie die beschwerliche Reisezeit zwischen Damaskus und Medina von rund 40 Tagen auf knapp 5 Tage verkürzte.
Ihr Hauptziel (arabisch: Hidschāz-Bahn) bestand darin, Istanbul – die Hauptstadt des Kalifats – über ein durchgehendes Schienennetz mit den heiligen Stätten in Medina und Mekka zu verbinden. Sie sollte Pilgern, Soldaten und Waren einen sicheren Weg durch die Wüste bieten und die Einheit der islamischen Welt stärken.
Geschichte der Hedschasbahn
Die Vision einer Eisenbahn in den Hedschas entstand bereits 1864 unter Sultan Abdülaziz, scheiterte jedoch zunächst an immensen technischen und finanziellen Hürden. Das Osmanische Reich, das seit seiner Gründung durch Osman I. zu einem Weltreich angewachsen war, sah sich im späten 19. Jahrhundert großem Druck ausgesetzt. In diesem Klima gewann das Bahnprojekt nicht nur strategische, sondern auch symbolische Bedeutung.
Sultan Abdülhamid II. griff die Idee wieder auf, um die osmanischen Provinzen im Nahen Osten fester an Istanbul zu binden. Ähnlich wie der Reformer Sultan Mahmud II. setzte auch Abdülhamid auf Modernisierung, verlieh ihr jedoch einen betont panislamischen Charakter.
Im Jahr 1900 befahl der Sultan den Baubeginn und ernannte Ahmed Izzet Pascha al-Abed zum Projektleiter. Der Plan war ambitioniert: Das Netz sollte an die Anatolische Bahn und die Bagdadbahn anschließen und eine durchgehende Reise von Istanbul über Damaskus bis nach Medina ermöglichen. Eine Weiterführung nach Mekka und zum Hafen von Dschidda war vorgesehen, konnte jedoch aufgrund der späteren politischen Wirren nie realisiert werden. Parallel zu den Gleisen wurde eine Telegraphenlinie verlegt, die die Kommunikation im Reich revolutionierte.
Ziele des Jahrhundertprojekts
Die Hedschasbahn verfolgte einen ganzheitlichen Ansatz, der religiöse, wirtschaftliche und militärische Interessen vereinte.
Religiöse Bedeutung
Oberstes Ziel war der Schutz der Pilger. Die Bahn bot eine sichere Alternative zu den gefährlichen Karawanenwegen, die oft von Überfällen, Wassermangel und Krankheiten geprägt waren. Zudem senkte die Bahnreise die Kosten des Haddsch erheblich, wodurch die Pilgerfahrt für viel mehr Gläubige erschwinglich wurde.
Wirtschaftlicher Aufschwung
Die Strecke sollte den Handel in der Levante und im Hedschas beleben. Der Transport von landwirtschaftlichen Gütern und Waren in die Städte wurde drastisch erleichtert. Die geplante Anbindung an das Rote Meer sollte zudem den internationalen Seehandel stärken.
Militärische Strategie und Politik
Militärisch ermöglichte die Bahn eine rasche Truppenverlegung in den Jemen und den Hedschas, um Aufstände niederzuschlagen und die Grenzen zu sichern. Politisch war sie ein Zeichen der Unabhängigkeit: Sie demonstrierte, dass das Reich fähig war, Großprojekte aus eigener Kraft zu stemmen. Dies sollte nationalistischen Tendenzen entgegenwirken und die Loyalität zum Kalifen stärken. Diese Infrastrukturoffensive ging Hand in Hand mit Bildungsreformen, wie sie etwa in der osmanischen Schule vorangetrieben wurden.
Finanzierung: Ein Werk der islamischen Solidarität
Mit geschätzten Kosten von rund 4 Millionen osmanischen Lira (ca. 18 % des damaligen Staatsbudgets) war die Bahn ein gigantisches Unterfangen. Umgerechnet entsprach dies etwa 30.000 Kilogramm Gold.
Da das Reich hoch verschuldet war, lehnte Sultan Abdülhamid II. neue Kredite aus Europa ab. Stattdessen rief er zu einer weltweiten Spendenkampagne auf. Er selbst spendete 350.000 Lira, und auch der Khedive aus dem osmanischen Ägypten steuerte Baumaterial bei.
Die Spendenbereitschaft war enorm: Muslime aus aller Welt beteiligten sich. Zusätzlich entwickelte der Staat kreative Finanzierungswege:
- Verkauf der Häute von Opfertiere während des Eid al-Adha (Kurban Bayramı).
- Sonderbriefmarken und Gebühren auf amtliche Dokumente.
- Einbehaltung von 10 % der Beamtengehälter.
Rund zwei Drittel der Kosten konnten so durch Spenden gedeckt werden – ein beispielloser Erfolg panislamischer Mobilisierung.
Bau unter extremen Bedingungen
Am 1. September 1900 begannen die Arbeiten. Unter der Leitung des deutschen Ingenieurs Heinrich August Meissner (Meissner Pascha) arbeiteten bis zu 7.000 osmanische Soldaten und zahlreiche Fachkräfte unter extremen Bedingungen. Den Soldaten wurde als Anreiz eine Verkürzung ihrer Wehrpflicht um ein Jahr gewährt.
Trotz Hitze, Sandstürmen und Fluten schritt der Bau schnell voran. 1908 erreichte die Strecke Medina. Der letzte Abschnitt in die heilige Stadt wurde aus religiösem Respekt ausschließlich von muslimischen Ingenieuren und Arbeitern fertiggestellt.
Streckenverlauf und Bahnhöfe
Die Bahnhöfe lagen meist nur 20 Kilometer auseinander, um Wasserversorgung und Sicherheit zu gewährleisten. Sie entwickelten sich oft zu kleinen Siedlungen mit Zisternen und Lagern.
- Damaskus: Der Startpunkt und architektonisches Juwel im andalusischen Stil.
- Amman: Ein wichtiger Wartungsknotenpunkt, 222 km südlich von Damaskus.
- Tabuk: Ein Großbahnhof mit 13 Gebäuden auf 80.000 m², heute ein restauriertes Museum.
- Madaʿin Salih: Strategisch wichtig mit großen Werkstätten.
- Medina: Die Endstation, nur einen Kilometer von der Prophetenmoschee entfernt. Heute beherbergt sie das Hedschasbahn-Museum.
Betrieb und Zerstörung
Am 23. August 1908 erreichte der erste Zug Medina. Zur offiziellen Eröffnung am 1. September, dem Thronjubiläum des Sultans, erstrahlte Medina erstmals im Licht elektrischer Lampen – versorgt durch Generatoren der Bahn.
Die Bahn war ein voller Erfolg: Bis 1914 nutzen jährlich rund 300.000 Pilger die Strecke. Spezielle Gebetswagen und auf die Gebetszeiten abgestimmte Fahrpläne machten die Reise komfortabel. Doch der Erste Weltkrieg beendete diese Ära.
Arabische Aufständische, unterstützt durch den britischen Offizier T. E. Lawrence („Lawrence von Arabien”), verübten systematische Sprengstoffanschläge auf die Strecke, um die osmanischen Truppen in Medina zu isolieren. Mit der Kapitulation Fahreddin Paschas 1919 endete der osmanische Betrieb der Hedschasbahn endgültig.
Die Hedschasbahn im Jahr 2025: Wiederbelebung eines Erbes
Heute, im Dezember 2025, erlebt das Erbe der Hedschasbahn eine bemerkenswerte Renaissance. Saudi-Arabien, Jordanien und Syrien investieren massiv in die Erinnerung und neue Schienenwege.
Saudi-Arabien: High-Tech trifft Geschichte
In Medina und Tabuk sind die historischen Bahnhöfe als Museen erhalten. Das Hedschasbahn-Museum in Medina ist ein kultureller Leuchtturm, der täglich Besucher empfängt.
Gleichzeitig führt der Haramain High Speed Railway die Tradition fort: Mit bis zu 300 km/h verbindet er Mekka und Medina. Im dritten Quartal 2025 nutzten über 2 Millionen Passagiere diese Verbindung – eine moderne Interpretation der alten Pilgerbahn. Bis 2026 soll die Flotte um 20 weitere Züge wachsen.
Syrien: Der Zug rollt wieder
Ein symbolischer Meilenstein wurde im August 2025 erreicht: Nach 13 Jahren Unterbrechung wurde der Zugverkehr zwischen Aleppo und Damaskus wiederaufgenommen. Der historische Bahnhof al-Qadam in Damaskus dient erneut als wichtiger Knotenpunkt. Diese Wiederinbetriebnahme ist Teil eines 5,5 Milliarden Dollar schweren Plans, Syriens Infrastruktur zu erneuern und langfristig wieder an die Türkei und Jordanien anzubinden.
Fazit
Die Hedschasbahn bleibt ein faszinierendes Kapitel Geschichte. Was 1900 als frommer Wunsch begann, prägt die Region bis heute – sei es durch die Ruinen in der Wüste, die modernen Museen oder die Hochgeschwindigkeitszüge, die erneut Millionen Pilger sicher an ihr Ziel bringen. Sie ist ein ewiges Symbol für die Verbindung von Glaube, Technik und Vision.
