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Die Hedschasbahn war eines der bedeutendsten Infrastrukturprojekte der Ära Sultan Abdülhamids II. und des Osmanischen Reiches. Sie trug maßgeblich dazu bei, entfernte Provinzen des Reiches enger miteinander zu verbinden und verkürzte die Reisezeit für Pilger zwischen Damaskus und Medina von rund 40 Tagen auf etwa 5 Tage.
Das Hauptziel der Hedschasbahn (arabisch: Hidschāz-Bahn) war es, die Hauptstadt des Islamischen Kalifats, Istanbul, über ein zusammenhängendes Schienennetz mit Medina und den übrigen Teilen des Osmanischen Reiches zu verbinden und so die Bewegung von Pilgern, Soldaten und Waren zu erleichtern.
Geschichte der Hedschasbahn
Die Idee einer Bahnverbindung in die Hedschas-Region tauchte erstmals 1864 in der Regierungszeit Sultan Abdülaziz’ auf, doch das Vorhaben scheiterte zunächst an großen technischen, finanziellen und logistischen Schwierigkeiten.
Seit der Gründung durch Osman I im späten 13. und frühen 14. Jahrhundert hatte sich das Osmanische Reich zu einem riesigen Vielvölkerreich entwickelt. Im späten 19. Jahrhundert stand es jedoch unter starkem europäischem Druck und inneren Spannungen. Vor diesem Hintergrund gewann die Idee einer modernen Bahnlinie in den Hedschas an strategischer und symbolischer Bedeutung.
Als Sultan Abdülhamid II. den Thron bestieg, bemühte er sich, die Idee einer islamischen Einheit zu stärken, indem er die osmanischen Provinzen im Nahen Osten infrastrukturell enger mit der Hauptstadt verband. Wie bereits der reformorientierte Sultan Mahmud II im 19. Jahrhundert setzte auch Abdülhamid II. verstärkt auf Modernisierung, nun allerdings mit einem klar panislamischen Akzent.
Im Jahr 1900 erteilte Sultan Abdülhamid II. den Befehl, mit dem Bau der Hedschasbahn zu beginnen, und beauftragte Ahmed Izzet Pascha al-Abed mit der Gesamtleitung des Projekts.
Der Plan sah ein Eisenbahnnetz vor, das die Anatolische Bahn und die Bagdadbahn mit der Hedschas-Region und der Levante verbinden sollte, damit Reisende perspektivisch direkt von Istanbul über Damaskus bis nach Medina fahren konnten. Eine Weiterführung in Richtung Mekka blieb geplant, wurde jedoch nie vollendet.
Parallel zur Bahnlinie sollte eine Telegraphenlinie entstehen, um die Kommunikation zwischen den Provinzen des Reiches zu beschleunigen und zu vereinheitlichen.
Die Hedschasbahn, die mit der Anatolischen Eisenbahn verbunden war, sollte in Damaskus beginnen und über Amman in Jordanien, Tabuk und Madaʿin Salih bis nach Medina führen. Von dort war eine weitere Verbindung nach Mekka und zum Hafen von Dschidda vorgesehen, die aber nicht realisiert wurde.
Ziele der Gründung der Hedschasbahn
Hinter der Errichtung der Hedschasbahn standen mehrere miteinander verbundene Ziele, die sich grob in religiöse, wirtschaftliche, militärische und politische Motive gliedern lassen.
Religiöse Ziele
Das wichtigste Ziel der Hedschasbahn war es, muslimischen Pilgern eine sichere, schnellere und vergleichsweise komfortable Reiseart zu bieten und sie besser vor Überfällen, Erpressung und den Gefahren der Wüste zu schützen.
Mit der Bahn konnte der Hajj deutlich günstiger werden, da lange und teure Karawanenreisen wegfielen. Dadurch stieg die Zahl der Pilger, die sich die Fahrt nach Medina und weiter nach Mekka leisten konnten, erheblich.
Wirtschaftliche Ziele
Die Hedschasbahn versprach erhebliche wirtschaftliche Vorteile. Entlang der Strecke in der Levante und im Hedschas sollten neue Märkte entstehen und bestehende Städte einen Aufschwung erleben. Die Bahn erleichterte den Transport landwirtschaftlicher Erzeugnisse, Vieh und gewerblicher Produkte aus dem Hinterland in die größeren Städte und zu den Häfen.
Die geplante Anbindung der Hedschasbahn an den Hafen von Dschidda sollte insbesondere den Seehandel am Roten Meer stärken. Dschidda war bereits damals einer der wichtigsten Häfen der Region und Umschlagplatz für Pilger und Waren aus aller Welt.
Militärische Ziele
Einer der wichtigsten Vorteile der Hedschasbahn lag in ihren militärischen Möglichkeiten. Die Bahn erleichterte die rasche Verlegung von Truppen, Nachschub und schwerem Gerät aus dem Kernland des Reiches in die weit entfernten Provinzen.
Die osmanische Führung hoffte, mit Hilfe der Bahn die Hedschas-Region, Mekka, Medina und den Jemen besser gegen äußere Angriffe und innere Aufstände sichern zu können.
Politische Ziele
Sultan Abdülhamid II. versuchte, die politische Unabhängigkeit des Reiches gegenüber Europa zu stärken und zugleich die Muslime des Reiches durch die Idee einer islamischen Einheit zu sammeln. Nationalistische und ethnische Bewegungen sollten dadurch eingedämmt und die Loyalität zum Kalifen in Istanbul gestärkt werden.
Die Hedschasbahn sollte nicht nur Waren und Menschen bewegen, sondern auch ein Gefühl gemeinsamer Zugehörigkeit stiften: Sie zeigte buchstäblich, dass die Hauptstadt bereit war, in alle Teile des Staates zu investieren – von Anatolien über die Levante bis in den Hedschas. Dieses Zusammenspiel von Infrastruktur, Verwaltung und Bildung prägte auch andere Bereiche des Reiches, etwa das Bildungssystem der osmanischen Schule.
Finanzierung des Hedschasbahn-Projekts
Das Projekt Hedschasbahn war für die damalige Zeit außerordentlich teuer. Das Budget der Bahn soll etwa 18 % des Gesamtbudgets des Osmanischen Reiches ausgemacht und sich auf rund 4 Millionen osmanische Lira belaufen haben.
Nach heutigen Schätzungen entsprachen diese Kosten ungefähr 30.000 Kilogramm Gold.
Sultan Abdülhamid II. wollte die Bahn möglichst ohne neue Auslandsanleihen finanzieren, da das Reich bereits durch frühere Kredite, unter anderem für die Anatolische Bahn und die Bagdadbahn, hoch verschuldet war.
Der Kalif wandte sich daher an die gesamte islamische Welt und rief zu Spenden für den Bau der Hedschasbahn auf. Die Kampagne begann im Mai 1900 mit einer großzügigen Spende des Sultans aus seinem Privatvermögen in Höhe von 350.000 osmanischen Pfund. Der Khedive von Ägypten, Abbas Hilmi II., steuerte Baumaterial bei – ein Beispiel dafür, wie eng das osmanische Ägypten mit dem Zentrum des Reiches verflochten war.
Neben dem Sultan spendeten Paschas, Beamte, Kaufleute, Soldaten und Muslime aus nahezu allen Regionen des Reiches und weit darüber hinaus. Die Aktion gilt als eine der erfolgreichsten Spendenkampagnen ihrer Zeit.
Zusätzlich wurden die Häute der Opfertiere während des Kurban Bayramı gesammelt, verkauft und der Erlös in den Bahnbau investiert. 10 % der Gehälter von Staatsbediensteten wurden zeitweise einbehalten, um ebenfalls zum Projekt beizutragen.
Der Staat gab Sonderbriefmarken aus und erhob bei vielen amtlichen Vorgängen zusätzliche Gebühren. Außerdem wurde eine Steuer von fünf Kuruş auf alle Männer erhoben, um weitere Mittel zu generieren.
Durch Spenden konnten etwa zwei Drittel der Gesamtkosten gedeckt werden – ein bemerkenswertes Zeichen panislamischer Solidarität und Mobilisierung.
Bau der Hedschasbahn
Die Bauarbeiten begannen offiziell am 1. Mai 1900. Am 1. September desselben Jahres wurde mit einer großen Zeremonie der Baubeginn der Strecke zwischen Damaskus und Daraa gefeiert – genau am 25. Jahrestag der Thronbesteigung Abdülhamids II.
Die technische Leitung lag in den Händen eines deutschen Ingenieurs. Unter ihm arbeiteten 34 deutsche und osmanische Ingenieure sowie italienische, französische und belgische Fachleute.
Ein Großteil der körperlichen Arbeit wurde von Soldaten der osmanischen Armee geleistet. Die Zahl der Arbeiter wird auf 5.000 bis 7.000 osmanische Soldaten geschätzt, unterstützt von Freiwilligen aus anderen Provinzen.
Dauerhaft waren etwa 6.000 Soldaten sowie rund 200 Ingenieure entlang der Strecke im Einsatz.
Um Kosten zu sparen, erhielten die Soldaten nur ein geringes zusätzliches Gehalt. Dafür wurde die Dauer ihres Wehrdienstes um ein Jahr verkürzt, wenn sie auf der Baustelle der Hedschasbahn Dienst taten.
Bereits 1903 erreichte die Bahn Amman, 1904 Maan. 1905 verkehrte der erste Zug zwischen Damaskus und Maan.
Die Hedschasbahn erreichte Medina schließlich am 31. August 1908. Der letzte Abschnitt in der Heiligen Stadt wurde aus religiöser Rücksicht ausschließlich von muslimischen Arbeitern und Ingenieuren gebaut, ohne Beteiligung europäischer Techniker.
Schwierigkeiten beim Bau der Hedschasbahn
Die Hedschasbahn war mit zahlreichen Herausforderungen konfrontiert. Die wohl größte war der Wassermangel im Hedschas. Dieses Problem wurde durch das Bohren von Brunnen und den Einsatz von Luft- bzw. Dampfpumpen gemildert.
Einige Streckenabschnitte dienten nach ihrer Fertigstellung zeitweise ausschließlich dazu, Wasser in Tanks heranzuschaffen und zu verteilen.
Hinzu kamen Sturzfluten und Überschwemmungen, die Trasse und Bauwerke bedrohten. Um dieses Problem zu lösen, wurden entlang der Strecke Dämme und Schutzbauten errichtet.
Ein weiteres Problem war das ständig wandernde Wüstensand. Die Ingenieure begegneten ihm, indem sie den Untergrund mit einer Tonschicht stabilisierten und parallel zur Strecke Steindämme bauten, die den Sand zurückhalten sollten.
Bahnhöfe der Hedschasbahn
Entlang der Hedschasbahn wurden zahlreiche Bahnhöfe errichtet. Die Distanz zwischen ihnen betrug meist etwa 20 Kilometer oder weniger.
Die kurzen Abstände dienten zum einen der Sicherheit der Strecke, zum anderen der Versorgung. Die Bahnhöfe fungierten als kleine Siedlungskerne mit Brunnen, Zisternen, Lagern und Unterkünften für Reisende und Personal.
Bahnhof Damaskus
Der Bahnhof in Damaskus war einer der Hauptknotenpunkte der Hedschasbahn. Sein architektonisches Design war stark von andalusischen Elementen inspiriert und verlieh ihm einen repräsentativen Charakter.
Bahnhof Amman
Der Bahnhof Amman zählt zu den wichtigsten Stationen der Hedschasbahn. Er befindet sich rund 222 Kilometer vom Ausgangspunkt in Damaskus entfernt und verfügte über umfassende Werkstätten mit mehreren Gleisen für die Wartung von Lokomotiven und Wagen sowie Verwaltungsgebäude.
Bahnhof Tabuk
Der Bahnhof Tabuk gilt als einer der Hauptbahnhöfe. Er besteht aus 13 Gebäuden auf einer geraden Linie parallel zum Gleis und erstreckt sich über eine Fläche von etwa 80.000 Quadratmetern. Heute ist der historische Bahnhof restauriert und dient als Museum und Kulturort (Stand 2025).
Bahnhof Madaʿin Salih
Der Bahnhof Madaʿin Salih nahm eine strategisch wichtige Position ein. Er verfügte über Lagerhäuser, Gebäude für Wachen, Wohnungen für Angestellte, sanitäre Anlagen und insbesondere eine große Werkstatt für Motor- und Wagenreparaturen.
Bahnhof Medina
Medina war die Endstation der Hedschasbahn. Der Bahnhof wurde in einem eigenständigen, repräsentativen Stil errichtet und verfügte über ein großes Depot für bis zu 12 Dampflokomotiven sowie den größten Wassertank entlang der Strecke.
Der Bahnhof liegt nur etwa einen Kilometer von der Prophetenmoschee entfernt. Die Strecke nach Medina wurde 1908 offiziell eröffnet. Heute befindet sich in den historischen Bahnhofsgebäuden das Hedschasbahn-Museum von Medina, das die Geschichte der Stadt und der Bahn umfassend dokumentiert (Stand 2025).
Brücken der Hedschasbahn
Entlang der Strecke der Hedschasbahn wurden rund 2.000 Brücken unterschiedlicher Größe errichtet. Da der Transport von Zement schwierig und teuer war, griff man überwiegend auf lokale Natursteine und Granit zurück.
Die Brücken wurden meist in Form von steinernen Rundbögen gebaut. Besonders bekannt sind die Brücken östlich von Amman in Jordanien, die bis heute ein eindrucksvolles Zeugnis der Ingenieurskunst jener Zeit darstellen.
Lokomotiven und Wagen
Die Hedschasbahn bestellte ihr rollendes Material bei verschiedenen europäischen Herstellern. Zu den bekanntesten zählten die deutschen Firmen Jung, August Borsig und weitere Lokomotivfabriken.
Historischen Angaben zufolge verfügte die Hedschasbahn über rund 132 Lokomotiven und etwa 1.700 Wagen unterschiedlichster Bauart – von Personenwagen über Güterwagen bis hin zu Spezialwagen.
Mit der Zeit wurden Diesellokomotiven ergänzt, während einige der älteren Dampfloks erhalten blieben und teilweise noch lange im Dienst standen. Die Wagen der Hedschasbahn verfügten über Waschräume, Gebetsräume und Speisewagen, die speziell auf die Bedürfnisse von Pilgern ausgelegt waren.
Der Bahnhof al-Qadam in Damaskus war später nicht nur ein wichtiger Betriebspunkt, sondern beherbergte zeitweise auch ein Museum mit abgestellten Lokomotiven und Wagen. Während des syrischen Bürgerkriegs wurden die Anlagen jedoch stark beschädigt und geplündert; viele historische Fahrzeuge gingen verloren oder wurden zerstört.
Eröffnungszeremonie der Hedschasbahn
Am 22. Radschab 1326 AH, entsprechend dem 23. August 1908, erreichte der erste Zug die Stadt Medina, nachdem er die Strecke von Damaskus in nur etwa fünf Tagen zurückgelegt hatte.
Die offizielle Eröffnungsfeier wurde um eine Woche verschoben, um mit dem Jahrestag der Thronbesteigung Abdülhamids II. zusammenzufallen. So fand die Zeremonie am 1. September 1908 statt.
Anlässlich der Einweihung wurde Medina erstmals umfassend elektrisch beleuchtet. Der Sultan ordnete an, die Prophetenmoschee zu diesem Anlass elektrisch zu illuminieren. Strom- und Telegraphenleitungen verliefen dabei parallel zur Bahnstrecke – ein sichtbares Zeichen moderner Infrastruktur in der Heiligen Stadt.
Medina wurde nach der Eröffnung der Bahn zu einem eigenständigen Gouvernorat, das aufgrund seiner religiösen und strategischen Bedeutung direkt dem Innenministerium in Istanbul unterstellt war.
Betrieb und Wirkung der Hedschasbahn
Die Hedschasbahn hatte einen tiefgreifenden Einfluss auf die Region, durch die sie führte. Ihr Nutzen war nicht auf Muslime beschränkt; auch Nichtmuslime konnten die Bahn nutzen, lediglich der Zugang zur Stadt Medina selbst blieb ihnen verwehrt.
Anfangs konnte die Bahn jährlich etwa 30.000 Pilger befördern. Schätzungen zufolge erreichte diese Zahl bis 1914 etwa 300.000 Pilger pro Jahr – auf der Grundlage von drei wöchentlichen Fahrten zwischen Medina und Damaskus.
Neben Pilgern transportierte die Bahn Geld, Post, Soldaten und Handelswaren. Viele Orte entlang der Strecke erlebten in dieser Zeit einen deutlichen wirtschaftlichen Aufschwung.
Die Fahrpläne der Hedschasbahn waren auf die Gebetszeiten abgestimmt: Während der Gebete hielten die Züge an, und die Fahrgäste konnten in spezielle Gebetswagen wechseln.
Die Hedschasbahn verkürzte die Reisezeit zwischen Damaskus und Medina von rund 40 Tagen auf insgesamt etwa 5 Tage. Die eigentliche Fahrzeit des Zuges betrug dabei ungefähr 72 Stunden; zusätzliche Zeit entstand durch häufige Halte, Lokwechsel und Versorgungsstopps.
Die Stadt Haifa im heutigen Israel gewann durch ihren Anschluss an das Netz an Bedeutung, da sie einen weiteren Zugang zum Mittelmeer bot. Zugleich trug die Bahn dazu bei, Beduinenstämme zu sesshaften Gemeinden entlang der Strecke anzuregen.
Die Linie war bis zum 13. Dschumada al-ula 1336 AH in Betrieb, entsprechend Mittwoch, dem 18. September 1918. An diesem Tag erreichte der letzte reguläre Zug unter der Leitung von Kapitän Mahbub Ali al-Husaini al-Madani Medina.
Damit war die Hedschasbahn rund zehn Jahre lang voll in Betrieb und erleichterte in dieser Zeit die Hajj-Reise erheblich – zeitlich, logistisch und in vieler Hinsicht auch körperlich.
Zerstörung und Niedergang der Hedschasbahn
Mit Beginn des Ersten Weltkriegs und auf Beschluss des Arabischen Büros im britischen Außenministerium rief Scherif Hussein den Arabischen Aufstand aus. Die Aufständischen griffen in enger Zusammenarbeit mit der britischen Armee – unter anderem mit dem Offizier T. E. Lawrence – systematisch Infrastruktur des Osmanischen Reiches an, insbesondere die Hedschasbahn.
Lawrence und andere britische Agenten stellten den Rebellen Sprengstoff und Minentechnik zur Verfügung. Mit deren Hilfe wurden Gleise, Brücken und Tunnel gesprengt, um die Versorgung der in Mekka und Medina eingeschlossenen osmanischen Truppen zu unterbinden.
Ziel war es, die osmanischen Einheiten in Medina unter dem Kommando von Fahreddin Pascha zu isolieren. Die Belagerung Medinas dauerte zwei Jahre und sieben Monate und gilt als eine der längsten Belagerungen der Moderne.
Die Rebellen zerstörten zudem Telegraphenleitungen entlang der Strecke, was die Kommunikation zwischen den osmanischen Garnisonen, den verbündeten arabischen Stämmen und der Zentralregierung erheblich erschwerte.
Trotz des Befehls aus Istanbul, sich nach der Niederlage des Osmanischen Reiches im Ersten Weltkrieg zu ergeben, weigerte sich Fahreddin Pascha lange Zeit zu kapitulieren. Erst als Hunger und Krankheiten seine Soldaten schwer trafen und diese ihn drängten, wurde er zur Unterzeichnung der Kapitulationsurkunde in ein bereits vorbereitetes Zelt gebracht und musste Medina schweren Herzens verlassen.
Während des Zweiten Weltkriegs wurden Teile der Hedschasbahn in Palästina zudem von zionistischen Untergrundorganisationen sabotiert, um die dortigen Verkehrswege des britischen Mandatsgebiets zu stören und Palästina weiter von den umliegenden Regionen zu isolieren.
Fakten zur Hedschasbahn
- In den Zügen der Hedschasbahn gab es spezielle Gebetswagen.
- Die Fahrpläne der Hedschasbahn waren auf die Gebetszeiten abgestimmt.
- Die Bahn verkürzte die Reisezeit zwischen Damaskus und Medina von rund 40 Tagen auf etwa 5 Tage.
- Viele Städte entlang der Strecke erlebten einen wirtschaftlichen Aufschwung.
- Der Bau der Hedschasbahn kostete nach Schätzungen rund 30.000 Kilogramm Gold.
- Auf dem Höhepunkt ihres Betriebs soll die Bahn jährlich etwa 300.000 Pilger befördert haben.
- Nichtmuslime durften die Bahn nutzen, hatten jedoch keinen Zugang zur Stadt Medina.
- Die Hedschasbahn war Teil eines größeren Plans, die Linien von Bagdad, Anatolien und Istanbul zu verbinden.
- Im Ersten Weltkrieg wurde die Bahnlinie systematisch sabotiert und zerstört.
Die Hedschasbahn im 21. Jahrhundert (Stand 2025)
Auch wenn die Hedschasbahn als durchgehende internationale Pilgerstrecke nicht mehr existiert, leben ihre Spuren bis heute in Form von Museen, touristischen Stätten und neuen Eisenbahnprojekten in Saudi-Arabien, Jordanien und Syrien fort (Stand November 2025).
Saudi-Arabien: Medina, Tabuk und Tourismus
Medina: Der ehemalige Endbahnhof der Hedschasbahn beherbergt heute das Hedschasbahn-Museum in Medina (Hijaz Railway Museum). Das Museum liegt in der restaurierten osmanischen Station an der Bab-al-Anbariya-Straße in unmittelbarer Nähe zur Prophetenmoschee.
Es umfasst 19 Ausstellungssäle, die die Geschichte Medinas von der vorislamischen Zeit bis zur modernen saudischen Epoche darstellen. Ein Schwerpunkt liegt auf der Geschichte der Hedschasbahn, einschließlich ihrer Rolle für die Pilgerfahrt. Teile der historischen Züge sind ausgestellt, und 12 restaurierte Waggons wurden zu Restaurants umgebaut. Das Gelände wird zudem für kulturelle Veranstaltungen und Festivals genutzt.
Das Museum ist von Samstag bis Donnerstag geöffnet, vormittags von 8:00 bis 13:00 Uhr und abends von 16:00 bis 21:00 Uhr. Der Eintritt ist kostenlos, eine Voranmeldung ist in der Regel nicht erforderlich (Stand 2025).
Tabuk: Der historische Bahnhof Tabuk ist vollständig restauriert und dient als Museum und Kulturzentrum. Er gehört zu den größten Stationen der Hedschasbahn und umfasst 13 Gebäude auf einer Fläche von rund 80.000 Quadratmetern. Die Anlage ist heute ein wichtiges touristisches Ziel in der Region Tabuk.
Darüber hinaus wird die Region Tabuk im Rahmen des Megaprojekts NEOM großflächig infrastrukturell entwickelt. Zwar wird die historische Hedschasbahn selbst nicht reaktiviert, doch neue Hochgeschwindigkeitsstrecken, unter anderem für das Projekt „The Line“, sind in Planung bzw. im Bau.
Jordanien: Erbe und neue Bahnprojekte
In Jordanien sind Teile der historischen Hedschasbahn erhalten geblieben. Sie werden teils museal, teils für Sonderfahrten genutzt, während andere Abschnitte stillgelegt oder beschädigt sind.
Die jordanische Regierung arbeitet (Stand 2025) an einem nationalen Eisenbahnprojekt, das insbesondere den Hafen von Aqaba mit wichtigen Bergbau- und Industriegebieten verbinden soll. Darüber hinaus wird eine Stadtbahn zwischen Amman und Zarqa geprüft, bei der bestehende Trassen der Hedschasbahn eine Rolle spielen könnten.
Jordanien beteiligt sich gemeinsam mit Syrien und der Türkei an Gesprächen zur möglichen Wiederbelebung des historischen Hedschas-Korridors, um langfristig den Personen- und Güterverkehr in der Region zu stärken.
Syrien: Wiederaufbau und Al-Qadam-Bahnhof
Die syrische Eisenbahninfrastruktur, einschließlich vieler Abschnitte der historischen Hedschasbahn, wurde seit 2011 stark beschädigt. Ursprünglich umfasste das Netz etwa 2.500 Kilometer, von denen aktuell nur rund 1.000 Kilometer eingeschränkt oder teilweise in Betrieb sind (Stand 2025).
Ein wichtiger symbolischer Schritt war die Wiederaufnahme des Zugverkehrs zwischen Aleppo und Damaskus am 14. August 2025. Der Zug fährt bis zum Bahnhof al-Qadam in Damaskus, einem bedeutenden historischen Haltepunkt der Hedschasbahn. Die Verbindung war 13 Jahre lang außer Betrieb gewesen.
Diese Wiederinbetriebnahme ist Teil eines umfassenderen Plans des syrischen Verkehrsministeriums, die nationalen Bahnlinien schrittweise zu sanieren und langfristig an das türkische Netz (über Gaziantep) sowie an Jordanien anzubinden. Für eine vollständige Modernisierung des Netzes werden Investitionen von schätzungsweise 5,5 Milliarden US-Dollar benötigt; der Zeithorizont liegt bei drei bis fünf Jahren, abhängig von Finanzierung und Sicherheitssituation.
Moderne saudische Eisenbahnen und der Geist der Hedschasbahn
Während die historische Hedschasbahn in Saudi-Arabien heute überwiegend als Kulturerbe und Museum erhalten wird, investiert das Königreich im Rahmen der Vision 2030 massiv in moderne Eisenbahnprojekte.
Der Haramain-Hochgeschwindigkeitszug (HHR) verbindet Mekka, Jeddah, den Flughafen Jeddah, die King Abdullah Economic City und Medina mit elektrischen Zügen, die Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h erreichen. Die Fahrzeit zwischen Mekka und Medina beträgt rund 2 Stunden und 10 Minuten.
Im dritten Quartal 2025 nutzten mehr als 2,07 Millionen Fahrgäste den Haramain-Zug; insgesamt verzeichneten die saudischen Bahnen in diesem Zeitraum über 39 Millionen Passagiere. Zu Hajj- und Ramadanzeiten werden Sonderfahrpläne mit sehr hoher Zugdichte angeboten. Für die Hajj-Saison 1446 AH (2025) plante die Saudi Railways Company (SAR) knapp zwei Millionen Sitzplätze im Haramain-Netz, mit Abfahrten aus Mekka im Spitzenverkehr etwa alle 15 Minuten.
Um die steigende Nachfrage zu decken, sollen bis 2025/2026 zusätzlich 20 neue Hochgeschwindigkeitszüge beschafft werden, die die bestehende Flotte von 35 Talgo-350-Zügen deutlich erweitern. Damit knüpft die moderne saudische Eisenbahn symbolisch an das Erbe der Hedschasbahn an: Sie erleichtert erneut Millionen von Pilgern und Besuchern die Reise zu den Heiligen Stätten – diesmal jedoch auf modernstem technischen Niveau.
Weitere Großprojekte wie der Saudi-Landbridge, der Ausbau des Nord-Süd-Korridors und Hochgeschwindigkeitsstrecken zu neuen Megaprojekten (z. B. Qiddiya) unterstreichen die Rolle der Eisenbahn als zentralen Baustein der saudischen Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik.
Einordnung und Vermächtnis
Die Hedschasbahn ist mehr als ein historisches Infrastrukturprojekt. Sie steht für die letzte große Modernisierungsoffensive des Osmanischen Reiches, für panislamische Solidarität und für den Versuch, religiöse, wirtschaftliche und politische Ziele in einem Großprojekt zu vereinen.
Ihr Bau knüpft an eine lange osmanische Geschichte an, die mit Osman I begann und über Jahrhunderte von Sultanen und Reformern wie Sultan Mahmud II geprägt wurde. Die Bahn verband Provinzen wie das osmanische Ägypten und die Städte der Levante enger mit der Hauptstadt und ergänzte andere Reformen, etwa im Bildungswesen der osmanischen Schule.
Auch wenn die Gleise heute vielerorts verfallen sind, lebt die Erinnerung an die Hedschasbahn in Museen, Bahnhofsgebäuden, Brücken und in der Vorstellungswelt der Menschen fort. Moderne Projekte wie der Haramain-Hochgeschwindigkeitszug setzen diese Geschichte in zeitgemäßer Form fort und zeigen, wie sehr Eisenbahnen auch im 21. Jahrhundert Wirtschaft, Gesellschaft und Religion miteinander verbinden können.
