Hedschasbahn: Strecke und Bahnhöfe von Damaskus nach Medina

Die Hedschasbahn führte von Damaskus nach Medina: rund 1.300 Kilometer Schmalspurgleis durch das heutige Syrien, Jordanien und Saudi-Arabien. Abdülhamid II. ordnete ihren Bau 1900 an. Die Schienen erreichten Medina 1908; die Weiterführung nach Mekka wurde nie gebaut.

Warum sie gebaut wurde Soldaten, Politik und die Pilgerfahrt

Die Idee ist älter als der Auftrag. 1864 bot ein in Deutschland geborener amerikanischer Ingenieur namens Zimpel an, das Rote Meer und Damaskus per Bahn zu verbinden. Das Angebot wurde abgelehnt, weil es die Stämme der Region aufbringen könnte und die Schifffahrt günstiger war (TDV). Armeeoffiziere schlugen 1874 eine Strecke Medina–Mekka vor. 1891 berichtete der Befehlshaber im Hedschas, Osman Nuri Pascha, dass eine Strecke zwischen Dschidda und Mekka nötig sei.

Im selben Jahr legte Ahmed İzzet Efendi, damals Leiter der religiösen Stiftungen in Dschidda, den umfassendsten Plan vor: eine Bahn von Damaskus nach Medina als Schutz vor Angriffen von außen und Aufständen in der Region sowie zur Erleichterung der Pilgerfahrt (TDV). Abdülhamid II. gab ihn an Mehmed Şâkir Pascha weiter, der die voraussichtlichen Kosten berechnete und die Strecke auf einer Karte einzeichnete. Nachdem er zwei weitere Paschas angehört hatte, ordnete der Sultan mit einem Erlass vom 2. Mai 1900 den Baubeginn an. Nach einer Zeremonie am 1. September 1900 begannen die Arbeiten. Die erste Etappe sollte von Damaskus nach Mekka führen; Akaba und Dschidda sollten später angeschlossen werden, und selbst Jemen war im Blick (TDV).

Soldaten

Eine Bahn würde Truppen bei möglichen Aufständen und Angriffen von außen schneller in die Region bringen. Soldaten und Munition für den Hedschas und Jemen könnten im Frieden wie im Krieg per Bahn befördert werden, und der Suezkanal wäre nicht mehr nötig (TDV).

Politik

Mehr Militär bedeutete mehr staatliche Autorität in der Region. Das Projekt würde auch das Ansehen Abdülhamids II. in der islamischen Welt stärken und Muslime um ein gemeinsames Werk vereinen (TDV).

Pilgerfahrt

In öffentlichen Erklärungen stand das religiöse Ziel an erster Stelle. Die Reise aus Syrien dauerte etwa vierzig Tage bis Medina und fünfzig bis Mekka. Sie war lang und wegen der Beduinenangriffe gefährlich. Die Dauer sollte auf vier oder fünf Tage sinken; die Hin- und Rückreise sollte weit weniger kosten als zuvor. Daher wurden mehr Pilger erwartet (TDV).

Handel

Mit der Eröffnung der Strecke würden der Handel und mit ihm die Städte wachsen (TDV).

Wer zahlte Spenden, Briefmarken und ein Kredit

Die geschätzten Kosten betrugen 4 Millionen Lira, mehr als 18 % der Staatsausgaben im Haushalt von 1901. Damals zahlte der Staat Auslandsschulden und Kriegsentschädigungen, und alle Einnahmen waren bereits verplant. Die Staatskasse konnte daher keine weiteren Mittel bereitstellen. Geplant war die Finanzierung durch Spenden von Muslimen und einen Kredit der Ziraat-Bank für den ersten dringenden Bedarf (TDV).

Eine Spendenkommission unter dem Finanzminister leitete die Sammlung. Sie führte die Bücher und durfte ohne Zustimmung des Sultans nichts ausgeben. Ausschüsse in jeder Provinz, jedem Bezirk und jeder Gemeinde arbeiteten mit Dorfvorstehern und Imamen zusammen. Diese erfassten mögliche Spender und reichten das Geld ein. Die Spenden kamen zunächst in Kassen im Provinzzentrum, dann in eine Filiale einer osmanischen Bank oder per Postanweisung nach Istanbul (TDV).

Die Spenden deckten die Kosten nicht. Als diese stiegen, erschloss die Kommission andere Einnahmen. Über die Jahre 1900–1908 lagen die Einnahmen des Fonds über seinen Baukosten (TDV).

Wer sie baute Ingenieure, Soldaten und eine schmale Spur

Die Schienen lagen 1,05 m auseinander. Diese schmale Spur wurde gewählt, weil sie günstiger und leichter zu bauen war und für den erwarteten geringen Verkehr ausreichen sollte (TDV). 1901 übernahm der deutsche Ingenieur Meissner die technische Leitung. Mit ihm arbeiteten dreiundvierzig Ingenieure: 17 Türken, 12 Deutsche, 5 Italiener, 5 Franzosen, 2 Österreicher, 1 Belgier und 1 Grieche. Im Verlauf der Arbeiten sank die Zahl der Europäer, während die der osmanischen Ingenieure stieg. Ab Mada’in Salih waren alle Ingenieure, Techniker und Arbeiter Muslime (TDV).

Die Bautrupps

Soldaten

Bis zu 7.500 osmanische Soldaten verrichteten unter ihren Offizieren die einfacheren und gröberen Arbeiten. Die Infanterie hob Erde aus, brach Steine, stopfte Schotter unter die Schwellen und baute Mauern. Eine Pionierkompanie übernahm Schmiede- und Tischlerarbeiten sowie das Heizen und Fahren der Züge. Eine Telegrafeneinheit arbeitete an der Streckentelegrafie und als Nachrichtenpersonal der Bahnhöfe; Seeleute bewegten das Material in den Häfen von Beirut und Haifa (TDV).

Fachkräfte

Auch Einheimische mit Arbeitspflicht, genannt amele-i mükellefe, sowie europäische Arbeiter und Meister wurden eingesetzt. Italiener, Russen, Montenegriner, Albaner und Griechen übernahmen Arbeiten, die Fachkenntnisse erforderten: Tunnel- und Bahnhofsbau, das Verlegen von Schwellen und Schienen, Sprengungen mit Dynamit und Felsbohrungen (TDV).

Lohn

Ein Soldat erhielt 1 Kuruş für das Einebnen eines Kubikmeters Erde, 2 für die Aufbereitung eines Kubikmeters Schotter und 3 für einen Meter Einschnitt. Außerdem wurde er vorzeitig entlassen (TDV).

Lokomotiven, Wagen, Schienen und Stahlschwellen kamen aus Deutschland, Belgien und Amerika. Einige Personenwagen wurden im Kaiserlichen Arsenal, Tersâne-i Âmire, gebaut. In den ersten Jahren waren die Schwellen aus Holz, später aus Stahl. Die Lieferungen kamen per Schiff nach Beirut und weiter nach Damaskus über die Strecke Beirut–Damaskus–Muzeyrib eines französischen Unternehmens. Dafür wurde der Beiruter Kaigesellschaft eine Transitgebühr gezahlt. Sobald der Abzweig nach Haifa in Betrieb war, wurden sie dort angelandet (TDV).

Hitze, Durst und Widerstand

• Extreme Hitze, Dürre, Wassermangel und schwieriger Baugrund erschwerten die Arbeit (TDV).
• Die Beduinen versuchten, sie zu behindern (TDV).
• Dennoch bezeichnet TDV die Bauzeit als kurz.

Die Bahnhöfe in ihrer Reihenfolge, mit dem heutigen Land und dem Jahr, in dem die Schienen sie laut TDV erreichten.

Die Bahn im Betrieb ein Fahrplan, ein Moscheewagen und Holz als Brennstoff

Abdülhamid II. eröffnete die Strecke am 1. September 1908 mit einer Zeremonie. Mit dem Abzweig nach Haifa war sie 1.464 km lang (TDV). Die Gesellschaft nennt für Damaskus–Medina 1.303 km und datiert den ersten Pilgerzug aus Syrien auf den 24. August 1908. Der Verkehr hatte lange zuvor begonnen: Als die Schienen Maan bei Kilometer 460 erreichten, wurden Bau und Betrieb zwei getrennten Verwaltungen zugewiesen. Ab 1905 wurden Fahrgäste und Güter befördert (TDV).

Der Fahrplan von 1909

• Haifa–Damaskus: täglich Züge.
• Damaskus–Medina: an drei Tagen pro Woche.
• Sonderzüge für Baumaterial, Armeebedarf und Pilger.
• Die Abfahrtszeiten berücksichtigten die Gebetszeiten, und ein Wagen war als Moscheewagen vorgesehen.

Unter guten Bedingungen dauerte die Reise 72 Stunden. Es gab keine Kohle, deshalb wurden die Lokomotiven mit Holz befeuert. Ölmangel, Probleme mit Wasser, stärkerer Verkehr und Beduinenangriffe verlangsamten die Züge erheblich (TDV).

Fahrgäste

168.448 im Jahr 1910 und 232.563 im Jahr 1913; insgesamt etwa 970.000 von 1908 bis 1913 (TDV).

Pilger

13.102 erreichten Medina 1911 mit dem Zug. Im Durchschnitt nutzten etwa 16.000 Pilger pro Jahr die Strecke (TDV).

Güter und Tiere

Etwa 66.000 t im Jahr 1910 und 112.000 t im Jahr 1913, darunter Gemüse, Obst, Salz, Reis, Tabak, Mehl und Kohle; in denselben beiden Jahren 2.788 und 6.477 Tiere (TDV).

Soldaten

77.761 im Jahr 1910 und 147.587 im Jahr 1914. Die Unruhen in Hauran, Karak und Dschebel ad-Duruz von 1910 wurden mithilfe der Strecke rasch niedergeschlagen (TDV).

Haifa wurde zu einer wichtigen Stadt für Aus- und Einfuhren, und seine Wirtschaft wuchs rasch. Amman, Maan und Tabuk füllten sich bald mit Menschen, und der Handel in Damaskus gewann an Bedeutung. Einige Beduinen wurden sesshaft, und einige tscherkessische Zuwanderer siedelten sich nahe der Strecke an. Sie war auch der erste Arbeitsplatz vieler Absolventen der Kaiserlichen Militäringenieurschule, die auf den mit ausländischem Kapital betriebenen Strecken keine Anstellung fanden. Sonderzüge brachten zudem mehr Touristen (TDV).

Die Beduinen begrüßten die Bahn nicht. Laut TDV verdienten sie viel Geld damit, Pilger auf Kamelen zu befördern, zu führen und zu bewachen. Diese Einnahmen würde die Bahn bald versiegen lassen. Ihre Anführer fürchteten zudem die wachsende militärische und politische Reichweite des osmanischen Staates. Allein 1908 gab es 128 Sabotageakte und Angriffe auf Schienen und Telegrafenleitungen. Ende Juli starben bei einem nächtlichen Überfall fast 300 Soldaten. Die Angriffe gingen weiter, nachdem die Schienen Medina erreicht hatten (TDV).

Wohin sie nie fuhr Akaba, Mekka und Dschidda

Von Maan sollte ein Abzweig zum Golf von Akaba führen und die Strecke mit dem Roten Meer verbinden. So könnten Truppen und Waffen leichter bewegt und die Küste besser verteidigt werden. 1906 entstand ein Grenzstreit zwischen dem osmanischen Staat und Ägypten. Großbritannien griff zugunsten Ägyptens ein, und der Bau des Abzweigs wurde aufgegeben. Der Vorgang ging als „Akaba-Frage“ in die Geschichte ein (TDV).

TDV bezeichnet die Strecken von Medina nach Mekka und von Dschidda nach Mekka als gemeinsamen Wunsch aller Muslime. Sie wurden nie gebaut. Scherif Hussein und die ihm unterstehenden Beduinenscheichs lehnten sie ab: Er wusste, dass eine Strecke nach Mekka und Dschidda seine politische und militärische Macht brechen würde. Nach dem Tripolitanischen Krieg und den Balkankriegen wollten die Regierungen des Komitees für Einheit und Fortschritt keine neuen Schwierigkeiten im Hedschas und entschieden sich für ein gutes Verhältnis zu ihm. 1914 erhielt er neue Zugeständnisse und die Mitteilung, dass die Strecken Medina–Mekka und Dschidda–Mekka aufgegeben würden (TDV).

Deshalb blieben auch die Pilgerzahlen hinter den Erwartungen zurück. TDV nennt als Hauptgründe die fehlende Verbindung nach Dschidda und Mekka sowie die Kriegsjahre.

Krieg und Nachkriegszeit ein Waqf, eine Kapitulation und vier Abschnitte

Am 1. August 1914 wurde die Bahnverwaltung dem Ministerium für fromme Stiftungen (Evkaf) unterstellt und die Strecke als Waqf eingestuft. TDV bezeichnet sie als weltweit einzige Verkehrsinvestition, die ein Staat als Waqf-Einrichtung gebaut hat. Mit Beginn des Ersten Weltkriegs wechselte sie vom Ministerium zum Kriegsministerium. Im Juni 1916 erhob sich Scherif Hussein nach einer geheimen Vereinbarung mit den Briten. Laut TDV bereitete dies das Ende der Strecke vor. Trotz der Angriffe von Beduinen unter Führung britischer Offiziere blieb der größte Teil der Strecke unter osmanischer Kontrolle (TDV).

Für die osmanische Seite war die Bahn die einzige Möglichkeit, die Fronten auf dem Sinai, in Palästina und in Syrien zu unterstützen und Medina mit Damaskus verbunden zu halten. Die heiligen Reliquien aus Medina und Tausende Zivilisten wurden per Bahn nach Syrien gebracht. Am 10. Januar 1919 kapitulierte Medina, und die osmanische Kontrolle über die Strecke endete. Bis 1917 hatte das Netz mit seinen Abzweigen und den Gleisen von Kadem nach Damaskus 1.750 km erreicht (TDV).

Nach dem Krieg wurde die Strecke viergeteilt: Haifa–Semach blieb in Palästina, Mudawwara–Medina im Königreich Hedschas und später Saudi-Arabien, Damaskus–Daraa und Daraa–Semach in Syrien und Daraa–Mudawwara in Jordanien. Die syrischen, jordanischen und palästinensischen Abschnitte wurden von Regierungen unter britischem und französischem Mandat betrieben (TDV). Die Geschichtsseite der Gesellschaft nennt die Palästinensischen Eisenbahnen des britischen Mandats für Palästina als Betreiber der Strecke vom Ende des Ersten Weltkriegs bis 1948.

Der Abzweig nach Haifa hat seine eigene Geschichte. Die Baukonzession ging zunächst an ein britisches Unternehmen. Das Unternehmen scheiterte, der Staat kaufte seine Anlagen und Materialien und stellte den Abzweig 1905 fertig (TDV). Bereits 1902 war in Beirut eine Kommission für seinen Bau eingerichtet worden. TDV schreibt, dass der Abschnitt Daraa–Haifa geschlossen wurde.

1948 bildeten Saudi-Arabien, Jordanien und Syrien einen Ausschuss, um über den Wiederaufbau der Strecke zu sprechen. In Syrien und Jordanien gab es weiterhin etwas Personen- und Güterverkehr. 1975 baute Jordanien eine neue Strecke zum Rote-Meer-Hafen Akaba für den Phosphattransport. Laut dem 1998 gedruckten TDV-Eintrag lag der Abschnitt in Saudi-Arabien still, und seine Bahnhöfe waren verlassen.

Die Strecke heute

Bahnhof Medina

• 1326 n. H. (1908) als letzter Bahnhof der Strecke eröffnet (Visit Madinah).
• Seit 1419 n. H. (1998) ein Museum, etwa 1.020 m von der Prophetenmoschee entfernt (Visit Madinah).
• Medina liegt auch an der Haramain-Schnellfahrstrecke, deren Eröffnung Saudi Arabia Railways (SAR) mit 2018 angibt. Es ist eine andere Bahn.

In Jordanien nennt die Gesellschaft, die durch Gesetz Nr. 23 von 1952 zur Verwaltung und zum Betrieb des dortigen Bahneigentums gegründet wurde, ihre aktuellen Fahrten auf ihrer eigenen Website (geprüft am 20.10.2026). Sie nutzt den nördlichen Abschnitt der jordanischen Strecke für Touristen-, Studenten- und Familienfahrten.

Pläne, über die das türkische Verkehrs- und Infrastrukturministerium berichtet

• 23. September 2025: Laut dem Ministerium wurde bei einem technischen Treffen der Verkehrsministerien der Türkei, Syriens und Jordaniens am 11. September 2025 in Amman vereinbart, die fehlenden 30 km Gleisoberbau der syrischen Hedschasbahn mit Unterstützung der Türkei fertigzustellen. Jordanien soll prüfen, seine eigenen Hedschasbahn-Lokomotiven bis nach Damaskus verkehren zu lassen.
• 7. April 2026: Laut dem Ministerium unterzeichnete Minister Abdulkadir Uraloğlu bei einem von Jordanien ausgerichteten Treffen mit seinen syrischen und jordanischen Amtskollegen ein Memorandum zur Zusammenarbeit im Verkehr. Es zitiert ihn mit der Aussage, es wäre sinnvoll, das historische Erbe der Hedschasbahn im Einklang mit den heutigen Bedingungen wiederzubeleben.
• 2. Juli 2026: Das Ministerium zitiert den Minister mit der Aussage, die Türkei habe „vor kurzer Zeit“ ein Memorandum zur Zusammenarbeit mit Saudi-Arabien unterzeichnet, um die „Neue und moderne Hedschasbahn“ wiederzubeleben.

Vier verbreitete Irrtümer

Kurze Antworten

Quellen