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El ferrocarril de Hijaz fue uno de los logros más importantes de la era del sultán Abdul Hamid II y del Imperio Otomano. La línea principal, inaugurada en 1908, redujo el tiempo de viaje entre Damasco y Medina de unos 40 días por caravanas a unos 5 días en tren, lo que transformó la peregrinación y las comunicaciones en el corazón del mundo islámico.
El objetivo estratégico del ferrocarril del Hiyaz era conectar la capital del Califato Islámico, Estambul, con Medina y el resto del Imperio Otomano mediante una red integrada de líneas (Anatolia, Bagdad y Hiyaz), facilitando el movimiento de peregrinos y viajeros entre las provincias. Aunque la vía del Hiyaz se construyó entre Damasco y Medina, la intención era que el viajero pudiera, con transbordos, desplazarse desde Estambul hasta las Ciudades Sagradas prácticamente solo en tren.
Historia del Ferrocarril del Hiyaz
La idea de un ferrocarril hacia el Hiyaz comenzó a tomar forma por primera vez en 1864, durante la era del sultán Abdul Aziz I, pero el proyecto se encontró con numerosas dificultades técnicas, financieras y de ingeniería que retrasaron su puesta en marcha.
Cuando el sultán Abdul Hamid II asumió el trono del Imperio Otomano, quiso reforzar la idea de la unidad islámica conectando las provincias más distantes del imperio a través del ferrocarril del Hiyaz. Este proyecto se inserta en la larga historia del Imperio Otomano, desde Osman I hasta las reformas tardías de finales del siglo XIX.
En 1900, el sultán emitió la orden de iniciar la construcción del nuevo ferrocarril del Hiyaz y confió la dirección política del proyecto a Ahmed Izzat Pasha Al-Abed.
La idea incluía una amplia red que conectara el ferrocarril de Anatolia y el ferrocarril de Bagdad con el Levante y el Hiyaz, de modo que, mediante estas conexiones, se pudiera viajar prácticamente de Estambul a Medina solo en tren. En un plano más ambicioso, se concebía prolongar la vía desde Medina hasta La Meca y de allí al puerto de Yeda, aunque este tramo nunca llegó a construirse.
El proyecto preveía también el establecimiento de una línea telegráfica paralela a la vía, con el fin de facilitar las comunicaciones entre las provincias del Imperio Otomano.
El sultán decidió que el ferrocarril de Hiyaz, enlazado con el ferrocarril de Anatolia, se iniciaría en Damasco y pasaría por Ammán (en la actual Jordania), Tabuk y Mada’in Saleh, hasta llegar a Medina. Desde Medina se esperaba, en teoría, una extensión hacia La Meca y el puerto de Yeda, que finalmente no se concretó.
Objetivos del Ferrocarril del Hiyaz
El ferrocarril del Hiyaz perseguía varios objetivos complementarios, que pueden resumirse en cuatro dimensiones: religiosa, económica, militar y política.
Objetivo religioso
El objetivo principal era servir a los peregrinos musulmanes proporcionándoles una forma más segura, rápida y cómoda de viajar. El tren protegía a los peregrinos de los bandidos, las duras condiciones del desierto y las enfermedades asociadas a los largos viajes por caravanas.
El proyecto buscaba además aumentar el número de peregrinos capaces de realizar el Hajj, ya que el tren reducía drásticamente los tiempos y los costes del viaje. Para hacerse una idea de la escala actual, en el Hajj de 1446/2025 participaron aproximadamente 1.673.000 peregrinos, de los cuales más de 1,5 millones procedían del extranjero.
Objetivo económico
El ferrocarril del Hiyaz tenía también un marcado objetivo económico: impulsar el comercio y el intercambio entre las ciudades levantinas y las del Hiyaz situadas a lo largo de la línea. La vía facilitaba el transporte rápido y relativamente barato de productos agrícolas e industriales hacia los mercados internos y los puertos marítimos.
La conexión proyectada con el puerto de Yeda debía generar una importante recuperación comercial en este puerto del mar Rojo, uno de los más relevantes de la región en aquella época. Más de un siglo después, el Puerto Islámico de Yeda sigue siendo un eje fundamental del comercio saudí y, desde 2025, está experimentando una gran expansión de sus terminales de contenedores y zonas logísticas.
Objetivo militar
Desde el punto de vista militar, el ferrocarril era una herramienta esencial para mover tropas, armas y suministros con rapidez a través de largas distancias. Permitía reforzar la presencia militar otomana en el Hiyaz y proteger La Meca, Medina y Yemen frente a agresiones externas o revueltas internas.
El transporte de tropas por ferrocarril se concibió como un elemento clave para consolidar la autoridad del Estado en unas provincias alejadas de la capital.
Objetivo político
El sultán Abdul Hamid II aspiraba a reforzar la independencia política y económica del Estado otomano frente a Europa y, al mismo tiempo, a unificar a los musulmanes bajo la idea de la Unidad Islámica. Esta visión buscaba superar los nacionalismos étnicos y lingüísticos para enfrentar las ambiciones imperialistas sobre los territorios otomanos.
La construcción del ferrocarril del Hiyaz pretendía unir físicamente las provincias del imperio, integrando a las poblaciones en una misma red de transporte y comunicaciones. Así, los súbditos podían percibir que el Estado invertía en todas las regiones sin discriminación. La generación de ingenieros y funcionarios formados en la escuela otomana fue decisiva para materializar proyectos de esta escala.
Financiación del proyecto ferroviario del Hiyaz
El proyecto fue muy costoso: el presupuesto total se estimó en torno al 18 % del presupuesto anual del Imperio Otomano, es decir, aproximadamente 4 millones de liras otomanas.
Según los cálculos habituales, este coste equivale a unos 30.000 kilogramos de oro. Con el precio del oro en 2025 (en torno a 116.000 € por kilogramo), ello supondría aproximadamente 3.480 millones de euros, es decir, en torno a 4.060 millones de dólares estadounidenses. Esta comparación ilustra la magnitud de la inversión que el Estado realizó en su momento.
El sultán Abdul Hamid II se propuso ejecutar el proyecto sin recurrir a préstamos extranjeros, ya que el Estado se encontraba muy endeudado, entre otras cosas por los proyectos ferroviarios de Anatolia y Bagdad.
El califa hizo un llamamiento al mundo islámico para recaudar fondos. La campaña de donación se lanzó en mayo de 1900 y comenzó con una contribución personal del sultán Abdul Hamid II de 350.000 liras otomanas. El jedive de Egipto, Abbas Helmy II, donó materiales de construcción, en el contexto del Egipto Otomano, que mantenía una relación particular con Estambul.
Además del sultán y los altos dignatarios, contribuyeron funcionarios, comerciantes, soldados y numerosos musulmanes en todo el mundo islámico. Las pieles de los sacrificios del Kurban Bayram se recogían y vendían, destinando sus ingresos al proyecto; también se descontaba un 10 % de los salarios de los empleados estatales.
El Estado emitió sellos postales especiales que debían utilizarse en las transacciones oficiales, transfiriendo su recaudación a la obra, además de imponer un impuesto único de cinco kuruş a todos los hombres.
En conjunto, las donaciones cubrieron aproximadamente dos tercios del coste total, convirtiendo la financiación del ferrocarril del Hiyaz en una de las campañas de donación más exitosas de su tiempo.
Construcción del ferrocarril del Hiyaz
Las obras comenzaron oficialmente el 1 de mayo de 1900. El tramo entre Damasco y Daraa se inició el 1 de septiembre del mismo año, en una ceremonia que coincidía con el 25.º aniversario de la subida al trono de Abdul Hamid II.
El equipo de ingeniería fue dirigido por un ingeniero alemán asistido por unos 34 ingenieros alemanes y otomanos, además de técnicos italianos, franceses y belgas. El proyecto se benefició tanto de la experiencia europea como de la creciente tradición técnica local.
La mano de obra se basó sobre todo en soldados del ejército otomano; se calcula que entre 5.000 y 7.000 soldados trabajaron en la línea, además de voluntarios procedentes de otras provincias. El número de soldados empleados de forma permanente rondó los 6.000, junto con unos 200 ingenieros.
Para reducir costes, el Estado pagaba salarios modestos a los soldados, compensándolos con una reducción de un año en el servicio militar obligatorio para quienes participaban en la construcción.
En 1903, el tren llegó a Ammán; en 1904 alcanzó Ma’an y, en 1905, se realizó el primer viaje oficial entre Damasco y Ma’an. Finalmente, el ferrocarril llegó a Medina el 31 de agosto de 1908. La sección final, dentro de los límites de la ciudad sagrada, fue construida exclusivamente por trabajadores e ingenieros musulmanes, sin participación directa de europeos, por respeto a la santidad del lugar.
Dificultades durante la construcción
La construcción se enfrentó a numerosas dificultades, siendo la más importante la escasez de agua en amplias zonas del Hiyaz. El problema se mitigó perforando pozos y utilizando bombas de aire y de vapor. Algunas secciones de la línea se emplearon también para llevar tanques de agua a zonas especialmente secas.
Otro reto fueron las inundaciones, que dañaban terraplenes y puentes. Para afrontarlo, se construyeron diques y muros de contención a lo largo de los puntos críticos de la línea.
El fenómeno del movimiento de arenas obligó a los ingenieros a cubrir el terreno con capas de arcilla y a levantar muros de piedra paralelos a la vía, protegiendo así la infraestructura.
Estaciones principales del ferrocarril del Hiyaz
La línea contaba con numerosas estaciones: la distancia entre ellas solía rondar los 20 km, o incluso menos. Estas paradas frecuentes tenían como objetivo proteger la vía y crear núcleos urbanos donde los trenes pudieran abastecerse de agua y los viajeros descansar.
Estación de Damasco
Una de las principales estaciones del ferrocarril del Hiyaz. Su diseño se inspira en la arquitectura andalusí, y se convirtió en un símbolo de modernidad en la capital siria.
Estación de Ammán
Situada a 222 km de Damasco, la estación de Ammán fue una de las más importantes. Contaba con cinco sublíneas, un taller de mantenimiento de locomotoras y vagones, almacenes y oficinas administrativas.
Estación de Tabuk
La estación de Tabuk, en el actual noroeste de Arabia Saudí, se consideraba una estación principal. Constaba de 13 edificios dispuestos en línea paralela a la vía y ocupaba una superficie de unos 80.000 m².
Estación de Mada’in Saleh
La estación de Mada’in Saleh tenía una posición estratégica. Contaba con un taller de reparación de motores, almacenes, edificios para guardias, viviendas para empleados y servicios sanitarios. Se encuentra en una zona cargada de patrimonio arqueológico, lo que suma a su interés histórico.
Estación de Medina
La última estación de la línea, construida con un diseño arquitectónico singular. Disponía de un gran depósito con capacidad para 12 locomotoras de vapor e incluía el mayor tanque de agua de toda la línea. La estación se encuentra a solo 1 km de la Mezquita del Profeta.
La línea hasta Medina se inauguró oficialmente en 1908. El edificio de la estación funciona como Museo del Ferrocarril del Hiyaz desde 2006, aunque en 2025 permanece cerrado por reformas; es recomendable comprobar su estado de apertura antes de planificar una visita.
Puentes del ferrocarril del Hiyaz
A lo largo de la vía se construyeron cerca de 2.000 puentes de distintos tamaños. Dadas las dificultades para transportar hormigón, se utilizaron principalmente rocas locales y granito.
Los puentes se levantaron mayoritariamente en forma de arcos. Entre los más llamativos destacan los robustos puentes situados al este de Ammán, en Jordania, que todavía hoy son un testimonio de la ingeniería de la época.
Trenes y vagones
Las locomotoras y vagones del ferrocarril del Hiyaz fueron fabricados por varias empresas, entre ellas las alemanas Sächsische Maschinenfabrik, August Borsig y Arnold Jung Lokomotivfabrik.
En su apogeo, la línea contaba con unas 132 locomotoras y 1.700 vagones de diferentes tipos. Posteriormente se incorporaron locomotoras diésel que, en algunos tramos, siguieron operando junto a locomotoras de vapor históricas.
Los vagones estaban adaptados a las necesidades de los peregrinos: incluían lugares de ablución, una sala de oración y espacios para comer, además de compartimentos de distintas clases.
Ceremonia de inauguración
El 22 de Rayab de 1326 AH, correspondiente al 23 de agosto de 1908, el primer tren llegó desde Damasco a Medina tras cubrir la distancia en unos 5 días.
La gran ceremonia de inauguración se pospuso una semana para hacerla coincidir con el aniversario de la subida al trono de Abdul Hamid II, celebrándose oficialmente el 1 de septiembre de 1908.
La inauguración estuvo acompañada por la electrificación de Medina por primera vez. El califa ordenó iluminar la Mezquita del Profeta el día de la apertura, ya que las líneas de electricidad y telégrafo habían sido tendidas paralelas a la vía férrea.
Desde entonces, Medina pasó a ser una gobernación independiente directamente vinculada al Ministerio del Interior otomano, reflejando su importancia religiosa y estratégica, de forma similar a lo que sucedía en otras ciudades clave como la Jerusalén otomana.
Período de funcionamiento del ferrocarril del Hiyaz
El ferrocarril del Hiyaz transformó profundamente las regiones que atravesaba. Su uso no se limitó a los musulmanes: los no musulmanes podían utilizar la línea y la mayoría de estaciones, aunque el acceso a la estación de Medina estaba reservado exclusivamente a los musulmanes.
En los primeros años, la línea transportaba en torno a 30.000 peregrinos anuales, cifra que aumentó hasta unos 300.000 peregrinos al año en 1914, con tres trenes semanales entre Medina y Damasco.
Además del transporte de peregrinos, la línea se utilizó para mover dinero, tropas y mercancías entre las distintas regiones, propiciando un importante auge económico.
Los horarios del tren se ajustaban cuidadosamente a los tiempos de oración. Durante las oraciones obligatorias, el tren se detenía para que los pasajeros pudieran dirigirse al vagón de oración o a las mezquitas cercanas, algo que subraya el carácter religioso del proyecto.
El tren del Hiyaz redujo el viaje entre Damasco y Medina de unos 40 días a unos 5 días. El tiempo neto en movimiento rondaba las 72 horas, pero las paradas frecuentes en estaciones y los cambios de locomotoras añadían aproximadamente dos días al trayecto.
La ciudad de Haifa ganó gran importancia gracias a su conexión ferroviaria con el interior, convirtiéndose en un puerto clave del Mediterráneo oriental para mercancías y peregrinos. De hecho, Haifa funcionó como salida marítima del sistema ferroviario otomano hacia Europa. En la actualidad (2025), la ciudad sigue consolidándose como gran nudo ferroviario y portuario, con nuevas conexiones de alta velocidad con Tel Aviv y enlaces directos entre sus puertos y la red nacional de carga.
La línea continuó operando hasta el 13 de Jumada al-Awwal de 1336 AH (18 de septiembre de 1918), cuando el último tren llegó a Medina bajo el mando del capitán Mahbub Ali al-Husayni al-Madani.
Durante unos diez años, el ferrocarril del Hiyaz sirvió a los súbditos del Imperio Otomano, especialmente a los peregrinos, facilitando enormemente el Hajj al reducir tiempos y riesgos. Hoy, en 2025, el viaje entre Damasco y Medina suele hacerse por vía aérea, en rutas con escalas que suman alrededor de 6 horas de vuelo, mientras que el trayecto entre Estambul y La Meca puede cubrirse en unas 3 horas y 45 minutos de vuelo directo. Esto ayuda a dimensionar la revolución que supuso, en su contexto, pasar de más de un mes de viaje terrestre a solo cinco días.
Destrucción del ferrocarril del Hiyaz
Con el estallido de la Primera Guerra Mundial y, posteriormente, la insurrección árabe impulsada por la Oficina Árabe del Ministerio de Asuntos Exteriores británico, el ferrocarril del Hiyaz se convirtió en objetivo estratégico.
El célebre oficial de enlace británico T. E. Lawrence («Lawrence de Arabia») proporcionó a los rebeldes explosivos y conocimientos de demolición que se utilizaron para volar tramos de vía, puentes y túneles, con el fin de cortar las líneas de suministro de las tropas otomanas atrincheradas en La Meca y Medina.
Los rebeldes destruyeron sistemáticamente partes de la línea para sitiar a las fuerzas otomanas en Medina, defendidas heroicamente por Fahreddin Pasha. La ciudad estuvo sitiada durante unos dos años y siete meses, uno de los asedios más largos de la historia moderna.
Las fuerzas rebeldes, en cooperación con los británicos, también volaron las líneas telegráficas, interrumpiendo la comunicación entre los soldados otomanos, las tribus aliadas y el resto del Estado.
Tras la derrota otomana en la guerra, el gobierno ordenó a Fahreddin Pasha que entregara la ciudad. Él se resistió durante un tiempo, pero finalmente la situación de hambre y enfermedad entre sus soldados hizo inevitable la rendición. Fue conducido a la tienda donde se firmó la capitulación, dejando Medina con profundo pesar.
Durante la Segunda Guerra Mundial, algunas organizaciones sionistas también sabotearon tramos del antiguo ferrocarril del Hiyaz en Palestina, con el objetivo de debilitar las conexiones ferroviarias de la región.
Datos y curiosidades sobre el ferrocarril del Hiyaz
- Existían vagones de oración dentro del tren, con espacio para rezar en congregación.
- Los horarios de los trenes se diseñaban respetando los tiempos de oración.
- El ferrocarril redujo el viaje entre Damasco y Medina de unos 40 días a 5 días.
- La línea contribuyó de forma decisiva a la prosperidad de muchas ciudades por las que pasaba.
- La construcción del ferrocarril costó unos 30.000 kg de oro, equivalentes a unos 3.480 millones de euros en precios de 2025.
- En su apogeo, el ferrocarril del Hiyaz transportaba alrededor de 300.000 peregrinos al año.
- Los no musulmanes podían utilizar la línea, pero se les prohibía entrar en la estación de Medina.
- Se proyectó conectar la línea con los ferrocarriles de Bagdad, Anatolia y Estambul para integrar todo el territorio otomano en una sola red.
- Durante la Primera Guerra Mundial, los rebeldes árabes, con apoyo británico, sabotearon amplios tramos del ferrocarril.
Legado y situación actual del ferrocarril del Hiyaz (2025)
Tramos aún operativos y uso turístico
Tras la desintegración del Imperio Otomano, la línea del Hiyaz quedó dividida entre varios Estados. A día de hoy (finales de 2025), su trazado histórico completo no está operativo, pero algunos tramos se siguen utilizando:
- Entre Damasco y Ammán existe un tramo ferroviario que, cuando la situación lo permite, se utiliza principalmente para tráfico de mercancías.
- En el sur de Jordania, el tramo entre Ma’an y Aqaba está activo y sirve casi exclusivamente para el transporte de fosfatos desde las minas hasta el puerto de Aqaba.
- En Jordania se mantienen también trenes turísticos sobre partes de la antigua vía, por ejemplo cerca de Wadi Rum, ofreciendo experiencias históricas a los visitantes.
En Arabia Saudí, aunque la línea original del Hiyaz no se prolongó hasta La Meca, el país ha desarrollado una moderna red ferroviaria. Destaca especialmente el tren de alta velocidad Haramain, operativo desde 2017–2018, que conecta Medina y La Meca vía Yeda, y ha retomado en clave contemporánea la idea de facilitar el Hajj por ferrocarril.
Estaciones, museos y patrimonio
Parte del patrimonio material del ferrocarril del Hiyaz se conserva en talleres, depósitos y museos:
- El edificio de la estación de Medina alberga el ya mencionado Museo del Ferrocarril del Hiyaz, actualmente cerrado por renovaciones, con locomotoras de vapor restauradas, mapas y documentos sobre la historia de la ciudad y de la línea.
- La estación de Al-Qadam, en Damasco, fue durante décadas un importante nudo ferroviario y albergaba todavía locomotoras y vagones vinculados al trazado histórico. Sin embargo, tras más de una década de guerra, gran parte de sus instalaciones quedaron en ruinas. Hoy se trabaja en tareas de rehabilitación y, aunque la estación es considerada la principal de Damasco, su funcionamiento es limitado y se centra en usos puntuales y en la conservación del material histórico.
En muchos de estos espacios, los vagones y locomotoras ya no prestan servicio comercial regular, sino que se conservan como piezas de patrimonio industrial, o se emplean en servicios turísticos y de memoria histórica.
Proyectos de reactivación y nuevas rutas comerciales
En los últimos años han cobrado impulso varios proyectos para revivir y modernizar la antigua ruta del Hiyaz y reforzar las conexiones entre el Levante, la Península Arábiga y más allá:
- Reactivación parcial del Hiyaz: Turquía, Siria y Jordania han manifestado su voluntad de cooperar en la reconstrucción de secciones dañadas de la línea del Hiyaz, incluida la rehabilitación de unos 30 km en territorio sirio que quedaron destruidos durante la guerra. Se han creado grupos de trabajo técnicos para estudiar la viabilidad de reanudar el tráfico de mercancías y, a más largo plazo, de pasajeros.
- Corredor terrestre Turquía–Siria–Jordania–Golfo: paralelamente, se trabaja en la reapertura y mejora de corredores por carretera y ferrocarril que conecten Turquía con Jordania y los países del Consejo de Cooperación del Golfo a través de Siria, lo que recuerda el papel histórico del Hiyaz como pasillo comercial y de peregrinación.
- India–Middle East–Europe Economic Corridor (IMEC): este proyecto multimodal, impulsado por varios países, propone unir puertos del Golfo con el Mediterráneo mediante ferrocarril, pasando por Arabia Saudí, Jordania y el puerto de Haifa. De materializarse plenamente, reforzaría el papel de la región como eje de comercio entre Asia y Europa, de forma análoga a la función que tuvo el Hiyaz en su tiempo.
Estos proyectos, junto a la modernización de infraestructuras como el Puerto Islámico de Yeda y las redes ferroviarias internas, muestran que la visión de un eje que una el Levante y el Hiyaz sigue viva, ahora con tecnologías y necesidades del siglo XXI.
El ferrocarril del Hiyaz, nacido en la fase final del Imperio, sigue siendo hoy un símbolo del esfuerzo otomano por integrar sus territorios, comparable en importancia histórica a otras transformaciones que marcaron la región, como las reformas educativas de la escuela otomana o la larga historia provincial de lugares como Egipto Otomano y la Jerusalén otomana. Su legado sigue inspirando debates sobre integración regional, movilidad y memoria histórica en el mundo islámico.
