El Ferrocarril del Hiyaz: Historia, Ruta y Renacimiento
Table of Contents
El Ferrocarril del Hiyaz fue mucho más que un simple medio de transporte: fue el núcleo de la modernización otomana y uno de los proyectos de infraestructura más significativos del siglo XX. Como obra visionaria de la era del sultán Abdülhamid II, conectó las provincias más remotas del imperio y revolucionó la peregrinación, reduciendo el arduo tiempo de viaje entre Damasco y Medina de unos 40 días a apenas 5.
Su objetivo principal (en árabe: Hiyaz Bahn) consistía en conectar Estambul, la capital del califato, con los lugares sagrados de Medina y La Meca a través de una red ferroviaria continua. Estaba destinado a ofrecer a peregrinos, soldados y mercancías una ruta segura por el desierto, fortaleciendo la unidad del mundo islámico.
Historia del Ferrocarril del Hiyaz
La visión de un ferrocarril en el Hiyaz surgió ya en 1864 bajo el sultán Abdülaziz, pero fracasó inicialmente debido a inmensos obstáculos técnicos y financieros. El Imperio otomano, que desde su fundación había crecido hasta convertirse en una potencia mundial con hitos como la Jerusalén otomana, se enfrentaba a una gran presión a finales del siglo XIX. En este clima, el proyecto ferroviario adquirió no solo una importancia estratégica, sino también simbólica.
El sultán Abdülhamid II retomó la idea para vincular más estrechamente las provincias otomanas de Oriente Medio con Estambul. Al igual que otros reformadores, Abdülhamid apostó por la modernización, aunque le otorgó un carácter marcadamente panislámico.
En el año 1900, el sultán ordenó el inicio de la construcción y nombró a Ahmed Izzet Pasha al Abed como director del proyecto. El plan era ambicioso: la red debía conectar con el Ferrocarril de Anatolia y el de Bagdad, permitiendo un viaje continuo desde Estambul a través de Damasco hasta Medina. Se preveía una continuación hacia La Meca y el puerto de Yeda, pero debido a los disturbios políticos posteriores, nunca pudo realizarse. Paralelamente a las vías, se instaló una línea de telégrafo que revolucionó la comunicación en el imperio.
Objetivos de un proyecto centenario
El Ferrocarril del Hiyaz perseguía un enfoque integral que unía intereses religiosos, económicos y militares.
Significado religioso
El objetivo supremo era la protección de los peregrinos. El tren ofrecía una alternativa segura a las peligrosas rutas de caravanas, marcadas a menudo por asaltos, falta de agua y enfermedades. Este espíritu de devoción también se reflejaba en la rica cultura espiritual de la época, comparable a la profundidad de los poemas de Yunus Emre. Además, el viaje en tren redujo considerablemente los costes del Hach, haciendo que la peregrinación fuera asequible para muchos más creyentes.
Auge económico
La ruta estaba destinada a dinamizar el comercio en el Levante y el Hiyaz. El transporte de productos agrícolas y mercancías hacia las ciudades se facilitó drásticamente. La conexión prevista con el Mar Rojo también buscaba fortalecer el comercio marítimo internacional.
Estrategia militar y política
Militarmente, el tren permitía un despliegue rápido de tropas hacia Yemen y el Hiyaz para asegurar las fronteras. Políticamente, era una señal de independencia: demostraba que el imperio era capaz de realizar megaproyectos por sus propios medios. Esta ofensiva de infraestructuras fue contemporánea a un clima de reformas donde figuras intelectuales como Halide Edip Adıvar comenzarían a destacar años después.
Financiación: Una obra de solidaridad islámica
Con un coste estimado de unos 4 millones de liras otomanas (aprox. el 18% del presupuesto estatal de la época), el ferrocarril fue una empresa gigantesca. Esto equivalía a unos 30.000 kilogramos de oro.
Dado que el imperio estaba muy endeudado, el sultán Abdülhamid II rechazó nuevos préstamos de Europa. En su lugar, hizo un llamamiento a una campaña mundial de donaciones. Él mismo donó 350.000 liras, y el Jedive del Egipto otomano también aportó materiales de construcción.
La disposición a donar fue enorme: musulmanes de todo el mundo participaron. Además, el estado desarrolló vías de financiación creativas:
- Venta de pieles de animales sacrificados durante el Eid al Adha (Kurban Bayramı).
- Sellos especiales y tasas sobre documentos oficiales.
- Retención del 10% de los salarios de los funcionarios públicos.
Alrededor de dos tercios de los costes pudieron cubrirse mediante donaciones, un éxito sin precedentes de movilización panislámica.
Construcción bajo condiciones extremas
El 1 de septiembre de 1900 comenzaron los trabajos. Bajo la dirección del ingeniero alemán Heinrich August Meissner (Meissner Pashá), hasta 7.000 soldados otomanos y numerosos especialistas trabajaron bajo condiciones extremas. Como incentivo, a los soldados se les concedió una reducción de un año en su servicio militar.
A pesar del calor, las tormentas de arena y las inundaciones, la construcción avanzó rápidamente. En 1908, la línea llegó a Medina. El último tramo hacia la ciudad santa fue completado exclusivamente por ingenieros y trabajadores musulmanes por respeto religioso.
Recorrido y estaciones
Las estaciones estaban situadas generalmente a solo 20 kilómetros de distancia para garantizar el suministro de agua y la seguridad. A menudo se convertían en pequeños asentamientos con cisternas y almacenes.
- Damasco: El punto de partida y joya arquitectónica de estilo andalusí.
- Amán: Un importante nudo de mantenimiento, 222 km al sur de Damasco.
- Tabuk: Una gran estación con 13 edificios en 80.000 m², hoy un museo restaurado.
- Madaʿin Salih: Estratégicamente importante con grandes talleres.
- Medina: La estación terminal, a solo un kilómetro de la Mezquita del Profeta. Hoy alberga el Museo del Ferrocarril del Hiyaz.
Operación y destrucción
El 23 de agosto de 1908, el primer tren llegó a Medina. Para la inauguración oficial el 1 de septiembre, aniversario de la subida al trono del sultán, Medina brilló por primera vez con luz eléctrica, alimentada por los generadores del tren.
El ferrocarril fue un éxito total: hasta 1914, unos 300.000 peregrinos utilizaban la ruta anualmente. Vagones especiales para la oración y horarios adaptados a los rezos hacían el viaje confortable. Sin embargo, la Primera Guerra Mundial puso fin a esta era.
Insurgentes árabes, apoyados por el oficial británico T. E. Lawrence («Lawrence de Arabia»), perpetraron ataques sistemáticos con explosivos para aislar a las tropas otomanas en Medina. Con la capitulación de Fahreddin Pashá en 1919, la operación otomana del ferrocarril terminó definitivamente.
El Ferrocarril del Hiyaz en 2025: El renacer de un legado
Hoy, en diciembre de 2025, el legado del Ferrocarril del Hiyaz vive un renacimiento notable. Arabia Saudí, Jordania y Siria invierten masivamente en la memoria y en nuevas vías férreas.
Arabia Saudí: Alta tecnología y herencia
En Medina y Tabuk, las estaciones históricas se conservan como museos. El Museo del Ferrocarril del Hiyaz en Medina es un faro cultural que recibe visitantes a diario.
Simultáneamente, el Haramain High Speed Railway continúa la tradición: conectando La Meca y Medina a 300 km/h. En el tercer trimestre de 2025, más de 2 millones de pasajeros usaron esta conexión, una interpretación moderna de la antigua vía peregrina.
Siria: El tren vuelve a rodar
Un hito simbólico se alcanzó en agosto de 2025: tras 13 años de interrupción, se reanudó el tráfico ferroviario entre Alepo y Damasco. La histórica estación de al Qadam en Damasco vuelve a servir como nudo vital, parte de un plan de 5.500 millones de dólares para renovar la infraestructura siria.
Conclusión
El Ferrocarril del Hiyaz sigue siendo un capítulo fascinante de la historia. Lo que comenzó en 1900 como un deseo piadoso define la región hasta hoy, ya sea mediante las ruinas en el desierto o los trenes de alta velocidad que llevan nuevamente a millones de peregrinos a su destino. Es un símbolo eterno de la unión entre fe, tecnología y visión.
