Calea Ferată Hejaz: Istoria și Renașterea unui Vis Otoman (Ghid 1900-2026)

Calea Ferată Hejaz a fost mult mai mult decât un simplu mijloc de transport; a reprezentat inima pulsândă a modernizării otomane și unul dintre cele mai îndrăznețe proiecte de infrastructură ale secolului XX. Gândită ca o operă vizionară a erei Sultanului Abdulhamid al II-lea, această linie ferată a conectat provinciile îndepărtate ale imperiului și a revoluționat pelerinajul, reducând calvarul traversării deșertului dintre Damasc și Medina de la 40 de zile la mai puțin de 5.

Obiectivul principal (în arabă: Hidschāz-Bahn) a fost de a lega Istanbulul capitala Califatului printr-o rețea feroviară continuă de locurile sfinte din Medina și Mecca. Aceasta trebuia să ofere pelerinilor, soldaților și mărfurilor un coridor sigur prin deșert, consolidând în același timp unitatea lumii islamice.

Istoria Căii Ferate Hejaz: O cursă contra cronometru

Viziunea unei căi ferate în Hejaz a apărut încă din 1864, sub Sultanul Abdülaziz, dar s-a lovit inițial de obstacole tehnice și financiare uriașe. Imperiul Otoman, care crescuse de la fondarea sa sub Osman I până la statutul de putere mondială, se afla sub o presiune imensă la sfârșitul secolului al XIX-lea. În acest climat tensionat, proiectul feroviar a căpătat o semnificație nu doar strategică, ci și simbolică.

Sultanul Abdulhamid al II-lea a reluat ideea pentru a ancora mai ferm provinciile otomane din Orientul Mijlociu de Istanbul. Spre deosebire de reformele anterioare, Abdulhamid a pariat pe o modernizare cu un caracter accentuat pan-islamic.

În anul 1900, Sultanul a ordonat începerea lucrărilor și l-a numit pe Ahmed Izzet Pașa al-Abed coordonator de proiect. Planul era extrem de ambițios: rețeaua trebuia să se conecteze la Calea Ferată Anatoliană și la cea a Bagdadului, permițând o călătorie neîntreruptă din Istanbul, prin Damasc, până la Medina. Deși era planificată o extindere până la Mecca și portul Jeddah, turbulențele politice ulterioare care au dus în final la exilul Sultanului Vahdettin și căderea imperiului au făcut acest lucru imposibil. Paralel cu șinele, a fost instalată o linie de telegraf care a revoluționat comunicarea în regiune.

Obiectivele Proiectului Secolului

Calea Ferată Hejaz a urmărit o abordare holistică, unind interese religioase, economice și militare într-o singură infrastructură vitală.

Semnificația Religioasă

Obiectivul suprem era protecția pelerinilor. Trenul oferea o alternativă sigură la rutele periculoase ale caravanelor, adesea marcate de jafuri, lipsă de apă și boli. În plus, călătoria cu trenul a redus considerabil costurile Hajj-ului, făcând pelerinajul accesibil pentru mult mai mulți credincioși. Astăzi, confortul călătorilor în Turcia este asigurat de sisteme moderne, cum ar fi rețeaua de autobuze interurbane, dar la 1900, calea ferată era singura opțiune reală de viteză.

Avântul Economic

Linia urma să revitalizeze comerțul în Levant și Hejaz. Transportul produselor agricole și al mărfurilor către orașe a fost facilitat dramatic. Conexiunea planificată cu Marea Roșie ar fi trebuit să impulsioneze și comerțul maritim internațional.

Strategie Militară și Politică

Din punct de vedere militar, calea ferată permitea o desfășurare rapidă a trupelor în Yemen și Hejaz pentru a reprima revoltele și a securiza granițele. Politic, a fost un simbol al independenței: a demonstrat că Imperiul era capabil să realizeze proiecte majore prin forțe proprii, contracarând tendințele naționaliste și întărind loialitatea față de Calif.

Finanțarea: Un efort de solidaritate islamică

Cu costuri estimate la aproximativ 4 milioane de lire otomane (cca. 18% din bugetul de stat de atunci), calea ferată a fost o întreprindere gigantică. Această sumă echivala cu aproximativ 30.000 de kilograme de aur. Într-o notă similară cu pasiunea actuală pentru colecționarea monedelor istorice turcești, valoarea acestui proiect transcendea simpla economie.

Deoarece Imperiul era puternic îndatorat, Sultanul Abdulhamid al II-lea a refuzat noi credite din Europa. În schimb, a lansat o campanie mondială de donații. El însuși a donat 350.000 de lire, iar Khedive-ul Egiptului a contribuit cu materiale de construcție.

Mobilizarea a fost enormă: musulmani din întreaga lume au contribuit. Statul a dezvoltat metode creative de finanțare:

• Vânzarea pieilor animalelor sacrificate în timpul Eid al-Adha (Kurban Bayramı).
• Timbre speciale și taxe pe documente oficiale.
• Reținerea a 10% din salariile funcționarilor.

Aproximativ două treimi din costuri au fost acoperite prin donații un succes fără precedent al mobilizării pan-islamice.

Construcția în condiții extreme

Lucrările au început pe 1 septembrie 1900. Sub conducerea inginerului german Heinrich August Meissner (Meissner Pașa), până la 7.000 de soldați otomani și numeroși specialiști au muncit în condiții infernale. Soldaților li s-a oferit ca stimulent reducerea stagiului militar cu un an.

În ciuda căldurii, furtunilor de nisip și inundațiilor, construcția a avansat rapid. În 1908, linia a ajuns la Medina. Ultimul tronson spre orașul sfânt a fost finalizat exclusiv de ingineri și muncitori musulmani, din respect religios.

Traseu și Gări

Gările erau amplasate de obicei la 20 de kilometri distanță una de alta, pentru a asigura aprovizionarea cu apă și securitatea. Acestea au evoluat adesea în mici așezări cu cisterne și depozite.

• Damasc: Punctul de plecare și o bijuterie arhitecturală în stil andaluz.
• Amman: Un nod important de întreținere, la 222 km sud de Damasc.
• Tabuk: O gară majoră cu 13 clădiri pe 80.000 m², astăzi muzeu restaurat.
• Madaʿin Salih: Punct strategic cu ateliere mari.
• Medina: Stația finală, la doar un kilometru de Moscheea Profetului. Astăzi găzduiește Muzeul Căii Ferate Hejaz.

Operare și Distrugere

Pe 23 august 1908, primul tren a ajuns la Medina. La inaugurarea oficială de pe 1 septembrie, jubileul tronului sultanului, Medina a strălucit pentru prima dată în lumina lămpilor electrice alimentate de generatoarele căii ferate.

Succesul a fost imediat: până în 1914, aproximativ 300.000 de pelerini foloseau anual ruta. Vagoane speciale de rugăciune și orare adaptate timpilor de rugăciune făceau călătoria confortabilă. Însă Primul Război Mondial a pus capăt acestei ere.

Rebelii arabi, sprijiniți de ofițerul britanic T. E. Lawrence („Lawrence al Arabiei”), au sabotat sistematic șinele cu explozibili pentru a izola trupele otomane în Medina. Odată cu capitularea lui Fahreddin Pașa în 1919, operarea otomană a Căii Ferate Hejaz s-a încheiat definitiv.

Calea Ferată Hejaz în 2025: Renașterea unei moșteniri

Astăzi, în decembrie 2025, moștenirea Căii Ferate Hejaz trăiește o renaștere remarcabilă. Arabia Saudită, Iordania și Siria investesc masiv în memorie și noi rute feroviare.

Arabia Saudită: High-Tech și Istorie

În Medina și Tabuk, gările istorice sunt păstrate ca muzee. Muzeul Căii Ferate Hejaz din Medina este un far cultural care primește zilnic vizitatori.

În paralel, Trenul de Mare Viteză Haramain continuă tradiția: cu viteze de până la 300 km/h, acesta leagă Mecca de Medina. În al treilea trimestru al anului 2025, peste 2 milioane de pasageri au folosit această legătură o interpretare modernă a vechiului tren de pelerinaj. Până în 2026, flota urmează să crească cu încă 20 de trenuri.

Siria: Trenul rulează din nou

Un moment simbolic a fost atins în august 2025: după 13 ani de întrerupere, traficul feroviar dintre Alep și Damasc a fost reluat. Gara istorică al-Qadam din Damasc servește din nou drept nod important. Această redeschidere face parte dintr-un plan de 5,5 miliarde de dolari pentru reînnoirea infrastructurii Siriei și reconectarea pe termen lung cu Turcia și Iordania.

Concluzie

Calea Ferată Hejaz rămâne un capitol fascinant de istorie. Ceea ce a început în 1900 ca o dorință pioasă definește regiunea și astăzi fie prin ruinele din deșert, muzeele moderne sau trenurile de mare viteză care transportă din nou milioane de pelerini în siguranță. Este un simbol etern al legăturii dintre credință, tehnologie și viziune.