מסילת הרכבת החיג'אזית: היסטוריה, מסלול ותחייה (1900-2025)

מסילת הרכבת החיג'אזית הייתה הרבה יותר מסתם אמצעי תחבורה: היא היוותה את ליבת המודרניזציה העות'מאנית ואחד מפרויקטי התשתית המשמעותיים ביותר של המאה ה-20. כיצירה חזונית של עידן הסולטן עבדול חמיד השני, היא חיברה בין המחוזות המרוחקים של האימפריה וחוללה מהפכה במסע העלייה לרגל (החג'), כאשר קיצרה את זמן הנסיעה המפרך בין דמשק למדינה מכ-40 ימים ל-5 ימים בלבד.

מטרתה העיקרית (בערבית: סִכּת אל חג'אז) הייתה לחבר את איסטנבול בירת הח'ליפות באמצעות רשת מסילות רציפה לאתרים הקדושים במדינה ובמכה. היא נועדה לספק לעולי רגל, חיילים וסחורות נתיב בטוח דרך המדבר ולחזק את אחדות העולם המוסלמי.

היסטוריה של מסילת הרכבת החיג'אזית

החזון למסילת רכבת בחיג'אז עלה כבר בשנת 1864 תחת הסולטן עבד אל עזיז, אך נכשל בתחילה בשל מכשולים טכניים ופיננסיים עצומים. האימפריה העות'מאנית, שמאז הקמתה בידי עות'מאן הראשון צמחה לאימפריה עולמית, עמדה בפני לחצים כבדים בסוף המאה ה-19. באקלים זה, פרויקט הרכבת קיבל משמעות לא רק אסטרטגית, אלא גם סמלית, כחלק מההקשר הרחב של ירושלים העות'מאנית והשליטה בארץ הקודש.

הסולטן עבדול חמיד השני החיה את הרעיון כדי להדק את הקשר של מחוזות האימפריה במזרח התיכון לאיסטנבול. בדומה לרפורמות שהוביל הסולטן מהמוט השני, גם עבדול חמיד התמקד במודרניזציה, אך העניק לה אופי פאן אסלאמי מובהק.

בשנת 1900 הורה הסולטן על תחילת הבנייה ומינה את אחמד עיזאת פאשא אל עאבד למנהל הפרויקט. התוכנית הייתה שאפתנית: הרשת הייתה אמורה להתחבר למסילה האנטולית ולמסילת בגדאד ולאפשר נסיעה רציפה מאיסטנבול דרך דמשק ועד למדינה. המשך המסילה למכה ולנמל ג'דה תוכנן אך מעולם לא יצא לפועל בשל הטלטלות הפוליטיות המאוחרות יותר. במקביל למסילות הונח קו טלגרף שחולל מהפכה בתקשורת ברחבי האימפריה.

מטרות פרויקט המאה

מסילת הרכבת החיג'אזית נקטה בגישה הוליסטית ששילבה אינטרסים דתיים, כלכליים וצבאיים.

חשיבות דתית

המטרה העליונה הייתה הגנה על עולי הרגל. הרכבת הציעה חלופה בטוחה לנתיבי השיירות המסוכנים, שאופיינו לעיתים קרובות במעשי שוד, מחסור במים ומחלות. בנוסף, הנסיעה ברכבת הוזילה משמעותית את עלויות החג', ובכך הפכה את העלייה לרגל לנגישה להרבה יותר מאמינים.

צמיחה כלכלית

המסלול נועד להחיות את המסחר בלבנט ובחיג'אז. הובלת מוצרים חקלאיים וסחורות לערים הפכה קלה בהרבה. החיבור המתוכנן לים האדום נועד בנוסף לחזק את הסחר הימי הבינלאומי.

אסטרטגיה צבאית ופוליטיקה

מבחינה צבאית, הרכבת אפשרה פריסת כוחות מהירה לתימן ולחיג'אז כדי לדכא מרידות ולאבטח את הגבולות. מבחינה פוליטית, היא הייתה סימן לעצמאות: היא הוכיחה שהאימפריה מסוגלת להוציא לפועל פרויקטים אדירים בכוחות עצמה. צעד זה נועד לבלום מגמות לאומיות ולחזק את הנאמנות לח'ליף. תנופת תשתיות זו הלכה יד ביד עם רפורמות חינוכיות, כפי שקודמו למשל בבית הספר אנדרון, שבו הוכשרה העילית של האימפריה.

מימון: מפעל של סולידריות אסלאמית

עם עלויות משוערות של כ-4 מיליון לירות עות'מאניות (כ-18% מתקציב המדינה דאז), הרכבת הייתה מפעל ענק. במונחים של היום, זה היה שווה ערך לכ-30,000 קילוגרם של זהב.

מכיוון שהאימפריה הייתה שקועה בחובות כבדים, הסולטן עבדול חמיד השני דחה קבלת הלוואות חדשות מאירופה. במקום זאת, הוא קרא למסע תרומות עולמי. הוא עצמו תרם 350,000 לירות, וגם הח'דיו ממצרים העות'מאנית תרם חומרי בנייה.

ההתגייסות הייתה עצומה: מוסלמים מכל העולם השתתפו. בנוסף, המדינה פיתחה דרכי מימון יצירתיות:

• מכירת עורות של חיות קורבן במהלך עיד אל אדחא (חג הקורבן).
• הנפקת בולי דואר מיוחדים והיטלים על מסמכים רשמיים.
• ניכוי של 10% משכר עובדי המדינה.

כך הצליחו לכסות כשני שלישים מהעלויות באמצעות תרומות הצלחה חסרת תקדים של גיוס פאן אסלאמי.

בנייה תחת תנאים קיצוניים

ב-1 בספטמבר 1900 החלו העבודות. תחת ניהולו של המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר (מייסנר פאשא), עבדו עד כ-7,000 חיילים עות'מאנים ואנשי מקצוע רבים תחת תנאים קיצוניים. לחיילים הובטח קיצור של שנה משירות החובה שלהם כתמריץ.

למרות החום, סופות החול והשיטפונות, הבנייה התקדמה במהירות. בשנת 1908 הגיע הקו למדינה. הקטע האחרון לתוך העיר הקדושה הושלם, מתוך כבוד דתי, אך ורק על ידי מהנדסים ופועלים מוסלמים.

נתיב המסילה והתחנות

התחנות מוקמו לרוב במרחק של 20 קילומטרים בלבד זו מזו כדי להבטיח אספקת מים ואבטחה. הן הפכו לעיתים קרובות ליישובים קטנים עם בורות מים ומחסנים.

• דמשק: נקודת המוצא ופנינה אדריכלית בסגנון אנדלוסי.
• עמאן: צומת תחזוקה חשוב, 222 ק"מ דרומית לדמשק.
• תבוכ: תחנה גדולה עם 13 מבנים על שטח של 80,000 מ"ר, כיום מוזיאון משוחזר.
• מדאא'ן סאלח: נקודה אסטרטגית חשובה עם סדנאות עבודה גדולות.
• מדינה: התחנה הסופית, במרחק של קילומטר אחד בלבד ממסגד הנביא. כיום היא מאכלסת את מוזיאון מסילת הרכבת החיג'אזית.

הפעלה וחורבן

ב-23 באוגוסט 1908 הגיעה הרכבת הראשונה למדינה. בטקס הפתיחה הרשמי ב-1 בספטמבר, יום השנה לעלייתו של הסולטן לכס המלכות, הוארה מדינה לראשונה באור פנסי חשמל שסופק על ידי הגנרטורים של הרכבת.

הרכבת הייתה הצלחה מסחררת: עד 1914 השתמשו בקו כ-300,000 עולי רגל מדי שנה. קרונות תפילה מיוחדים ולוחות זמנים המותאמים לזמני התפילה הפכו את הנסיעה לנוחה. אך מלחמת העולם הראשונה שמה קץ לעידן זה.

מורדים ערבים, בתמיכת הקצין הבריטי ת. א. לורנס ("לורנס איש ערב"), ביצעו פיגועי חבלה שיטתיים במסילה כדי לבודד את הכוחות העות'מאניים במדינה. עם כניעתו של פח'רי פאשא ב-1919, הסתיימה סופית הפעילות העות'מאנית במסילת הרכבת החיג'אזית.

מסילת הרכבת החיג'אזית בשנת 2025: תחייתו של חזון

כיום, בדצמבר 2025, מורשת מסילת הרכבת החיג'אזית חווה רנסנס מרשים. ערב הסעודית, ירדן וסוריה משקיעות מאמצים כבירים בשימור הזיכרון ובבניית מסילות חדשות.

ערב הסעודית: היי טק פוגש היסטוריה

במדינה ובתבוכ נשמרו התחנות ההיסטוריות כמוזיאונים. מוזיאון מסילת הרכבת החיג'אזית במדינה הוא מגדלור תרבותי המקבל מבקרים מדי יום.

במקביל, ה-Haramain High Speed Railway ממשיך את המסורת: במהירות של עד 300 קמ"ש הוא מחבר בין מכה למדינה. בדומה למהפכה שחוללה ה- מרמריי באיסטנבול, ברבעון השלישי של 2025 השתמשו בקו זה מעל 2 מיליון נוסעים פרשנות מודרנית לרכבת עולי הרגל הישנה. עד 2026 צפוי הצי לגדול ב-20 רכבות נוספות.

סוריה: הרכבת שוב על הפסים

אבן דרך סמלית הושגה באוגוסט 2025: לאחר הפסקה של 13 שנים, חודשה תנועת הרכבות בין חלב לדמשק. התחנה ההיסטורית אל קדם בדמשק משמשת שוב כצומת מרכזי. חידוש זה הוא חלק מתוכנית בשווי 5.5 מיליארד דולר לשיקום התשתיות של סוריה וחיבורן מחדש לטווח ארוך לטורקיה ולירדן.

סיכום

מסילת הרכבת החיג'אזית נותרת פרק מרתק בהיסטוריה. מה שהחל בשנת 1900 כמשאלה דתית, מעצב את האזור עד היום בין אם דרך החורבות במדבר, המוזיאונים המודרניים או הרכבות המהירות שמביאות שוב מיליוני עולי רגל בבטחה ליעדם. היא סמל נצחי לחיבור בין אמונה, טכנולוגיה וחזון.